复合固体推进剂的模量调节

综述了填充聚合物模量理论研究的发展概况,认为基体模量和有效填充分数是影响复合固体推进剂模量的两个主要参数。从填料、粘合剂、界面作用和工艺四个方面对影响复合固体推进剂模量的因素进行了讨论,提出了调节复合固体推进剂模量的技术途径。直接途径是调节化学及物理交联密度、填充分数、粒度级配和填料形状;间接途径是增强粘合剂网络物理相互作用、填料细化、增强界面粘附作用和改进工艺等。

高氯酸铵粒子AP d_（43）与推进剂燃速相关性研究

采用两种数学模型表征ＡＰ粒度分布。讨论了高氯酸铵（ＡＰ）粒子质量平均直径（ｄ４３）与推进剂燃速的相关性，认为调节ｄ４３是实现装药工艺过程燃速控制实用的方法。在多次大型装药过程中，用ＡＰｄ４３与ＢＳＦφ１２７发动机燃速相关性来控制全尺寸发动机装药过程燃速均取得了较稳定的结果。

一种真空加压绝热工艺方法

提出了一种新的固体发动机内绝热的工艺方法。该方法去掉手工粘贴绝热层,采用固体发动机内绝热层机外预成型,预成型件放置于固体发动机壳体内,采用适当的方法在绝热层预成型件与壳体之间建立真空,并使用气囊给绝热层预成型件加压,在高温条件下固化粘接。此方法对固体火箭发动机壳体一端开口、另一端封闭且机口较小的大长径比固体发动机的绝热尤为适用,解决了手工无法粘贴绝热层的难题。为固体发动机内绝热提供了一种高可靠、高效率、高质量的新方法。

微铝含量推进剂配方与刮涂成型装药工艺

为满足瞬间变换内弹道和燃烧产物而能量不变的特殊发动机装药要求，设计了微铝含量复合推进剂配方。探索出小口径薄层药刮涂成型工艺、预固化粘结技术，二次真空加压浇注，实施了大长细比（１２．５／１）发动机薄肉厚内嵌式径向同心双层装药。经地面热试车考核，发动机性能满足设计要求。为今后高装填密度、高质量比的发动机装药开拓出一条新途径。

硝胺丁羟推进剂高、低压燃烧性能研究

通过几种燃速调节剂对含奥克托金 (HMX)的丁羟橡胶复合推进剂高、低压的燃烧性能影响实验研究 ,结果表明 ,二茂铁衍生物 (T2 7)能有效调节推进剂燃速和降低高、低压段的压强指数 ,复合燃速调节剂 (T2 7+CB) ,并可消除高压段出现的燃速突变现象。该结果可为单室双推力发动机推进剂燃速设计提供参考。

混合生产中固体推进剂的安全问题

从混合生产中事故的主要原因分析入手，提出了固体推进剂安全混合的重要预防措施，以引起人们足够重视。

铝粉表面分子自组装对铝粉/聚醚胶片力学性能的影响

将自组装单分子膜 ( SAMs)技术应用于铝粉表面改性。设计并合成出 DZ系列两官能团自组装分子 ,对铝粉表面进行改性处理 ,制备铝粉 /聚醚胶片 ,测试了其力学性能。实验发现所采用的表面改性技术能有效地改善铝粉 /聚醚胶片的力学性能 ,表面处理时间、温度、改性分子结构、溶液性质 (浓度、p H、溶剂类别 )等因素都能影响铝粉表面改性效果 。

Ag/Ni@SiO2/环氧树脂电磁屏蔽涂层的制备及性能研究

为获得Ag/Ni@SiO2/环氧树脂电磁屏蔽涂层的最佳性能,预制了平均粒径为550nm、磁导率为3.1332×10-5H/m的二氧化硅镀镍镀银(Ag/Ni@SiO2)纳米微球,以该微球为填料,环氧树脂为基体,制备了不同含量填料、不同固化温度及固化时间的电磁屏蔽涂层样品,测试其导电性能、导磁性能及电磁屏蔽性能。测试结果表明,在设定固化温度为90℃、固化时间为2h下,当填料质量分数为65%时,涂层体积电阻率到达渗滤值,当填料质量分数达到70%时,材料内部形成完整导电网络,体积电阻率趋于平缓;最优固化工艺为固化温度110℃,固化时间3h,填料质量分数达80%的导电涂层材料导涂层的磁导率为9.964×10^-6H/m,饱和磁化度为0.02062A·m^2/kg,体积电阻率达到0.0188Ω·cm。涂层在2.25~2.65GHz和6.57~9.99GHz频段下,传输效能分别为-54.8、-40.6dB,填料含量大于70%时涂层对电磁波全反射。

用于燃速测试的燃烧室制冷方法简述

为满足推进剂药条低温下燃速测试要求 ,建立了燃烧室的传热模型 ,通过对比燃烧室各种制冷方法及其特点 ,证明液态CO2 压力调节制冷是最佳制冷方法。

分子自组装膜的应用研究

综述分子自组装膜技术的应用研究,并就该技术在含能材料中的应用前景作了展望。

轴向分段装药工艺研究

介绍了单室双推力固体火箭发动机轴向分段装药工艺研究.结果采用结构新颖的转板阀,二次装配式芯模,以及刮涂绝热层和自动称量浇注药量技术,使装药达到了设计要求.

球形铝粉在丁羟固体推进剂中的应用

在固体火箭推进剂中,用球形铝粉代替非球形铝粉的实验结果表明,含球形铝粉推进剂的单向拉伸性能、工艺性能比含非球形铝粉的推进剂有明显改善,只是燃速略有下降,其他性能相当。