中国宏观经济研究院/国家发改委综合运输研究所所长汪鸣: 在“大循环”和“双循环”中加快港航物流网络重构和服务创新

"大循环"是由国内各个经济部门和地区之间互为供需方的相对平衡的经济或产业运行系统,"双循环"则是国内大循环与国际循环之间的有机衔接、国内国际市场资源的双向流动。因此,"大循环""双循环"将在很大程度上改变我国一直以来以面向沿海为主的相对单向的港航物流服务组织和运行模式,推动形成内外双向、规模扩大、内外平衡的港航物流服务组织新架构。

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣:加快港口现代化发展步伐,融入和服务构建新发展格局

融入和服务构建新发展格局,决定了未来港口发展特征和功能建设的基本方向,港口为此必须进行发展战略的适时调整。一是服务创新战略调整。不是为创新而创新,而是以业务场景和产业生态多样化为创新主题,改变传统港口装卸服务、海陆衔接为主的功能结构,向港航服务组织和港口与产业融合发展的门户枢纽、产业服务枢纽转型,并按照转型要求完善基础设施的功能边界,丰富港口服务业态的形态特征,实现“港航贸产城”五位一体的产业链、供应链、价值链融合发展,将未来的港口打造成为产业创新、城市创新、开放创新的动力牵引区。

发挥内河航运优势 促进综合运输协调发展

我国的交通运输整体发展水平仍然较低．交通运输各领域发展不平衡所带来的结构性矛盾依然突出，如何在继续加快交通发展的同时，积极转变交通增长方式，构建节约型综合运输体系，促进交通运输可持续发展，是交通运输行业面临的重要任务。

我国综合交通运输“十一五”规划思路及建设重点

我国综合交通运输“十一五”面临的形势与需求；“十一五”发展目标与重点；“十一五”交通建设重点；“十一五”交通投资需求。

京津冀地区基础设施一体化建设研究

实现京津冀区域经济的一体化发展,必先实现交通运输基础设施的一体化。本文在梳理京津冀交通运输基础设施发展现状、存在问题并分析其中原因的基础上,提出京津冀地区基础设施一体化发展思路:(1)优先发展城际轨道交通和环北京地区通勤交通;(2)加快建设沿海港口和疏港通道;(3)建设北京高速铁路客运枢纽;(4)整合机场资源并实现空铁联运。文章认为,在"十二五"和"十三五"期间,京津冀地区交通运输基础设施一体化建设重点任务主要涉及城际高速铁路网、沿海港口与疏港铁路、东北过境高速公路通道、环北京城市轨道交通延伸线等四个方面。为很好地推进京津冀地区基础设施一体化建设,文章最后提出相关建议。

煤炭运输必须加快超前发展 中国煤炭基地铁路发展现状浅析

一、煤炭供应现状分析 近年来，我国加大了煤炭工业和电力工业的建设，煤电供应紧张的总体状况已有所缓解，但在煤、电用量不断攀升的条件下，我国煤炭供应状况不容乐观：

国家三大战略与物流业发展机遇

中国经济发展到今天,经济增速放缓,结构调整加快,国家正是在这样一个背景下提出了三大的战略,即一带一路、长江经济带战略和京津冀的发展。这三个战略的根源在于从国家层面上,寻求在全球范围内引领经济的发展,延伸中国经济的产业链,以提升中国国际竞争力。要改变过去每个省独自为战,各干各的经济,各干各的产业的局面,因为互联网＋给我们提供的是跨行业、跨地区,覆盖范围没有边界的模式。

大陆桥运输应提升发展思路

“十二五”时期，我国交通运输面临建设现代综合交通运输体系的重大任务，在交通基础设施进一步改善的背景下，运输服务的发展被提上议事日程。其中，各种运输方式之间的有机衔接、一体化运输服务的发展，以及运输装备的提升发展，成为交通运输业发展的新要求。为此，

期待我国交通运输实现“大部制”

当前．我国深化行政管理体制改革备受瞩目，第十一届全国人民代表大会闭幕后．”大部制”已成为改革的方向．其中包括公路、水路、航空和邮政运输在内的交通运输部已经成立。

新亚欧大陆桥在国家战略布局中的意义

陆桥运输始于20世纪50年代的北美地区，是指以横贯北美大陆的铁路为桥梁，以美国东西海岸港口为接点，把海洋运输和内陆运输连接起来的海陆联运方式。20世纪70年代，日本与前苏联及欧洲国家利用西伯利亚铁路建成西伯利亚大陆桥。20世纪90年代我国新亚欧大陆桥建成，该大陆桥利用我国陇海、兰新等铁路干线，以北方沿海主要港口为节点，经俄罗斯、蒙古和中亚有关国家，连通亚欧诸国。

我国交通基础设施远景规模研究

交通基础设施的规模既要适应经济社会发展的需要,也要避免盲目发展带来的资源浪费。交通基础设施网络大致存在一个稳定的远景规模,对于任何运输需求波动的应对都将是在这一网络的基础上进行调节和完善,而不会进行大规模的拆除或建设。决定一国交通基础设施远景规模的因素主要有经济地理特征、经济社会发展阶段和资源环境约束条件。我国将在2040年左右进入交通基础设施规模大致稳定的时期,此后对运输需求的波动主要是通过交通技术进步手段应对。根据测算,我国铁路远景规模为18万公里,其中客运专线铁路为3万公里;公路远景规模为596.5万公里,其中高速公路为15万公里,普通国道网规模为26.5万公里。为科学有序推进交通运输网络建设,应该建立综合的交通管理体制,强化路网的科学规划和严格实施制度,健全交通资源的节约集约利用制度。

物流设施选址研究的评述及展望

在对物流设施选址研究的综合评述基础上,借鉴物流业发达的国家和地区的实践经验,提出采用先进的地理信息系统技术与现代物流规划管理技术相结合,改进和提高物流设施选址问题的研究,加强对物流系统需求空间分布特征、物流设施服务区域合理划分。

基于SD模型的城市群—交通影响机理研究

研究了城市群交通影响预景分析及城市群交通需求分析理论,对基于系统动力学(SD)的交通影响预景分析方法、城市群交通需求分析方法进行了较为深入的探讨,建立了交通影响预景分析模型和城市群交通需求分析模型体系。通过实例验证了所提方法的有效性。

充分发挥交通运输对共同富裕的促进作用

习近平总书记指出,共同富裕是社会主义的本质要求,是中国式现代化的重要特征,要坚持以人民为中心的发展思想,在高质量发展中促进共同富裕。交通运输是国民经济的基础性、先导性、战略性产业,是推动经济社会高质量发展的重要因素和关键性变量,是实现共同富裕的"加速器""推进器"。

铁路适应运输需求发展的比较优势分析

未来,随着工业化、城市化进程的加快推进,我国客货运输需求在总量增长和结构上均呈现出新的阶段性特征。近年来,随着铁路市场化改革、运输技术进步和运输组织创新,铁路在适应运输需求发展上表现出越来越灵活的适应性和越来越强的竞争力。在新的发展形势下,有理由相信,铁路运输不但会强化其固有的技术经济优势,而且会表现出在客货运输需求发展变化上的适应性优势,从而在整个交通运输行业乃至国民经济的发展中发挥更加重要的作用。

离散选择模型在高速铁路运量预测中的应用研究

高速铁路运量预测的关键是确定通道中包括高速铁路在内的各种交通方式运量的比例,而离散选择模型是进行交通方式划分预测的有效工具。基于离散选择模型的基本原理,利用2012年京沪高速铁路旅客出行调查数据,建立了包括高速铁路、飞机、长途汽车和小汽车的方式划分模型,并通过模型值与2012年实际值比较检验了模型精度。

交通运输业的节能减排

我国经济快速增长,各项建设取得巨大成就,但也付出了巨大的资源和环境代价,经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐,群众对环境污染问题反应强烈。这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。不加快调整经济结构、转变增长方式,资源支撑不住,环境容纳不下,社会承受不起,经济发展难以为继。只有坚持节约发展、清洁发展、安全发展,才能实现经济又好又快发展。同时,温室气体排放引起全球气候变暖,备受国际社会广泛关注。进一步加强节能减排工作,也是应对全球气候变化的迫切需要,是我们应该承担的责任。

宁波港发展战略研究

宁波是一个港口城市，“以港兴市、以市促港”是宁波的发展战略，“建设现代化国际港口城市”是宁波的城市发展目标，“港为城所依，城为港所托”，港口在促进宁波经济社会快速发展、综合实力和竞争力全面提升方面，发挥着至关重要的作用。

我国“十二五”期间交通运输发展规划实施概况

“十二五”交通规划早已公布两年了，这里，把“十二五”交通运输规划中的关于全社会交通量和基础没施发展目标，再重示一下，让大家有个整体发展的印象。