SMA沥青路面在高速公路中的应用及质量控制

为了提高沥青路面的施工质量,对SMA沥青混合料的特性及应用进行了总结,从SMA沥青混合料原材料控制、混合料拌合、运输和摊铺、压实、接缝处理等方面对其施工技术及质量控制进行了分析,为今后SMA沥青路面施工提供了科学、安全、实用、高效的施工方法,并使SMA沥青路面在现代高速公路得到广泛应用。

某在建高速公路崩坡积体滑坡成因分析与治理设计

文章阐述了某在建高速公路边坡滑塌成因,并采用边坡工程专业软件“Geo-Slope”进行了滑坡稳定性计算分析,提出了“陡边坡+强支护”的设计思路和处治方案,并验证了该方案的合理性。

施工工法对下穿公路隧道的影响探究

施工工法对下穿既有公路的隧道工程能否顺利施作起决定性作用。为探究施工工法对下穿公路隧道的影响作用,基于ABAQUS平台有效模拟了采用上下台阶法、CD法和CRD法三种工法时隧道围岩的应力、变位规律及地表沉降特征。结果表明:采用CRD法施工时,拱顶沉降为5cm,底部隆起为6cm,围岩变形控制效果较上下台阶法和CD法好;右幅隧道施工时左幅隧道围岩位移基本保持不变,左右幅隧道施工相互影响不大;隧道开挖对上方既有公路有影响,采用上下台阶法时地表最大沉降为5.80cm,CD法为2.70cm,CRD法为2.65cm。

隧道锚的抗拔安全系数确定方法

为了探求合理的隧道锚抗拔安全系数评估方法,依托西南某跨越金沙江的大桥隧道锚工程,分别采用应力积分法、塑性屈服区体积-荷载曲线和位移-荷载曲线求解隧道锚的抗拔安全系数,并将3种方法的计算结果与规范法的结果加以对比.结果表明:规范法忽略了岩体对锚碇的夹持作用,故其计算所得抗拔安全系数相对最小,仅为2.60;应力积分法取用设计荷载工况对应的应力场,夹持效果不明显,因而计算结果接近于规范法,采用应力积分法所得锚碇-围岩界面及围岩内破坏面的抗拔安全系数分别为2.64和2.88;采用塑性屈服区体积-荷载曲线及位移-荷载曲线时,容许荷载作用下的锚碇-岩体能够充分接触,夹持效果显著,故所得抗拔安全系数最大,其值均为6.50;通过极限摩阻力来反推锚碇-岩体界面夹持力,可得考虑夹持效应的隧道锚的抗拔安全系数.

废弃泥浆的固化处理及路用性能研究

为解决废弃泥浆堆积既占用土地资源又污染生态环境的问题,采用水泥作为固化剂对其进行固化处理以作为路基填料,以无侧限抗压强度、含水率、击实性能和加州承载比作为评价指标,研究固化泥浆的工程性能。试验结果表明:1)水泥对废弃泥浆有较好的固化作用,能大幅提高废弃泥浆的强度和稳定性;2)固化泥浆的含水率和最大干密度随水泥掺量的增加而降低,最佳含水率随水泥掺量的增加而增大;3)加州承载比随着水泥掺量和养护天数的增加呈上升趋势;4)水泥掺量为14%的固化泥浆在养护龄期为14 d时的含水率与其最佳含水率相近,可以考虑直接将水泥掺量为14%的固化泥浆作为路基填料使用。

基于振动拌和工艺的水泥稳定碎石混合料强度及拌和均匀性分析

依托高速公路水稳基层铺筑实体工程,在相同的材料、配合比、施工工艺条件下,对振动拌和水稳基层混合料强度提升效果及微观的拌和均匀性进行试验分析。现场检测及室内试验结果表明:振动拌和芯样相比常规拌和芯样其强度提升近40%,且振动拌和芯样的强度试验变异系数更低。采用SEM扫描电镜对6 h及7 d后的水稳混合料微观形态进行试验分析,结果表明:采用振动拌和工艺的水稳碎石混合料,其水泥分布和粗集料裹附更为均匀,水泥结团现象消失,水化反应更加充分。

掺加BFS的乳化沥青冷再生混合料路用性能研究

为验证在乳化沥青冷再生混合料中掺加高炉矿渣(blast furnace slag, BFS)的可行性并分析掺加BFS的乳化沥青冷再生混合料的路用性能,采用直接掺加BFS和以消石灰做激发剂掺加BFS两种方案,与掺加1.5%水泥的冷再生技术方案进行对比试验。通过测试干湿劈裂强度、冻融劈裂强度、60℃动稳定度和60℃抗剪强度、单轴压缩等性能指标,最终确定了v用于乳化沥青冷再生混合料的合理利用方式。研究结果表明:干湿劈裂强度试验无法有效地反映乳化沥青冷再生混合料水稳定性差异;冻融劈裂强度试验能有效地评价其水稳定性。在乳化沥青冷再生混合料中用BFS直接替代水泥会降低混合料的水稳定性;采用1.5%BFS+0.3%消石灰激发剂后,可使混合料具备与掺加1.5%水泥基本相当的路用性能。

应力释放率对超大断面小净距浅埋隧道的开挖影响研究

依托某高速公路隧道工程,基于空间反向荷载法和CRD施工工法,分析了不同应力释放率下浅埋隧道围岩变形及地表沉降规律。得出以下结论:(1)随着应力释放率的增大,浅埋隧道洞周竖向位移及地表沉降明显增大,围岩塑性区范围也明显增大;(2)在小净距浅埋隧道变形计算中,应力释放率越小,左、右幅隧道开挖引起地表相对干扰越大。当应力释放率取50%时,左洞隧道开挖引起的右洞地表隆起值大于其自身开挖引起的位移值,右洞上部地表隆起,最终导致隧道上方公路可能出现拉裂现象。

基于振动拌和工艺的水泥稳定碎石混合料路用性能研究

为了解不同水泥剂量下水泥稳定碎石混合料的无侧限抗压强度、干缩和温缩性能、抗冲刷性能等路用性能及其变化规律,采用振动拌和、振机无振动拌和、普通静力拌和3种不同搅拌方式进行研究,然后基于试验结果对振动拌和工艺的作用机理进行了分析。结果表明:1)振动拌和工艺加大了拌和激振力,增加了水泥稳定碎石混合料的拌和均匀性;2)相比振机无振拌与普通静力拌和方式,振动拌和工艺下水泥稳定碎石混合料的无侧限抗压强度平均提高了30.8%、49.5%;振动拌和型水泥稳定碎石混合料的劈裂强度提高了46.1%;3)振动拌和工艺还能有效改善混合料干缩、温缩及抗冲刷等路用性能。

涛源金沙江大桥宾川岸岸坡的长期稳定性研究

拟建涛源金沙江大桥位于鲁地拉水电站水库库区内,库水的存在必然影响桥基岸坡安全的稳定。以大桥宾川岸桥基岸坡为对象,在基于现场试验、工程类比和反分析确定边坡岩土体参数的基础上,开展了岸坡再造的塌陷宽度预测及库岸再造后边坡的稳定性分析。研究结果表明:(1)库岸再造宽度为40 m,小于桥梁主塔距库岸边缘距离(150m)。因此,主塔远在库岸再造影响范围之外;(2)库岸再造后的边坡,在自然和地震水位分别骤降5和10 m,其稳定性都达到工程稳定性要求。因此,库岸再造后的坡形就是稳定坡形。研究成果对大桥建设提供指导性建议和意见。

大断面小净距浅埋隧道围岩的屈服接近度分析

针对甸头隧道下穿大西公路段,采用有限差分法开展隧道施工过程的数值模拟,分析施工过程中围岩的屈服接近度的演化和转移特征,并和围岩塑性区的发展过程相比较,来开展围岩的稳定性研究。研究结果表明:隧道施工产生的围岩塑性区主要集中在拱脚处,现有的锚杆加固方案基本涵盖了围岩重点关注区域(考虑屈服接近度大于0.7的范围),仅在拱脚附近需要加长锚杆的长度,以保证隧道围岩的稳定性。

基于简化模型的某特大拱桥拱座承载安全评价

以云南某特大拱桥为对象,利用简化力学模型,在拱座重量、偏心及不同荷载组合条件下,分析了强风化泥灰岩地基、基底竖桩和斜桩的承载安全性。研究结果表明:在深、宽修正条件下,基底应力满足地基承载要求。各工况的竖桩和斜桩受力均满足桩基承载力要求。基于桩基实际受力进行的桩长反分析,确定边界竖桩最大有效桩长63.5m,中心竖桩最大有效桩长48.4m,边界斜桩最大有效桩长36.0m,中心斜桩最大有效桩长30.3m。该简化分析模型可为拱桥拱座承载安全评价提供参考。

云南地区地震动特征与堆积体滑坡动力响应分析

强震是近几十年来诱发云南地区滑坡地质灾害的主要因素之一。通过对云南地震数据分析及典型滑坡震害的调查与评估,建立了震级与震中烈度及峰值加速度的对应关系,构建了堆积体滑坡地质概化模型。基于此,采用Geo Studio软件模拟5、6、7、8级地震条件下滑坡的动力响应过程,分析了位移、应力及安全系数的响应规律,初步揭示了强震效应对滑坡失稳破坏的影响机制,为云南地区地震诱发滑坡地质灾害的防灾减灾工作提供了理论支持。

抗滑桩支挡膨胀土边坡处治与施工工艺分析

以某高速公路养护工区土质边坡开挖过程中局部垮塌及防护处治过程为例,分析了抗滑桩支挡弱膨胀土边坡垮塌原因和机理,提出了该类边坡设计时应特别考虑防水保湿等影响因素,在边坡施工落实设计意图时,除落实边开挖边防护、分段开挖、跳槽开挖等边坡常规施工措施外,要重视膨胀土的超固结水平推力作用,必要时要采取先支挡后开挖的工艺措施,防止施工过程中的边坡垮塌和质量安全事故。

鲁地拉水库金鸡达旦河拱桥段库岸稳定性评价

以鲁地拉水库涛源金鸡达旦河拱桥段库岸稳定问题为研究对象,基于历史库岸调查,结合两段法塌岸宽度预测经验公式与再造库岸边坡稳定性极限平衡法计算,综合评价库岸稳定性,所得主要结论如下:(1)金鸡达旦河拱桥烧香岛岸历经多期内外动力地质作用,当前及未来一段时期沿桥轴线方向库岸趋于稳定,不存在威胁桥基整体稳定的岩土工程问题。(2)金鸡达旦河拱桥烧香岛岸塌岸预测宽度28 m,当前库岸到结构最小距离20 m,库水长期作用会威胁到桥基安全。(3)金鸡达旦河拱桥既有公路岸不存在塌岸问题。(4)金鸡达旦河拱桥既有公路岸边坡上部填土存在整体稳定问题,潜在滑移影响范围36 m,当前库岸到结构最小距离22 m,长期作用会威胁到桥基安全。建议施工期管理好工程弃渣,避免大规模改变现状库岸。

车辆荷载对浅埋大断面隧道围岩的影响研究

依托在建的甸头隧道,开展隧道开挖是否考虑初期支护下车辆荷载对围岩及大西二级公路的影响研究。结果表明:隧道开挖引起隧道顶部及腰部发生沉降,底部发生隆起,初衬的施加可以有效抑制隧道周边围岩的变形,且可减小车辆荷载对围岩位移的影响;三台阶开挖时,隧道中部开挖引起地表发生剧烈沉降,初衬的施加可以减小地表的沉降,减小车辆荷载对地表沉降的影响。因此,无初支的情况下,当公路有车辆通过时,隧道整体变形较大,路面可能由于差异沉降产生裂缝。

基于变形监测的软岩隧道有限元反演分析研究

软岩隧道施工过程中需要对围岩进行及时有效的加固,以免变形过大威胁工程的安全性。依托天井山隧道工程,采用非接触位移测量监测围岩变形稳定性。为了更好地描述软岩的蠕变特性,结合位移监测数据以及有限元参数反演方法得到软岩蠕变参数,并以此分析开挖断面围岩的稳定性情况。得到以下结果:根据现场实际监测数据,隧道围岩的变形呈收敛趋势,但两侧变形并不对称;采用有限元反演方法得到的参数能较好地反应围岩开挖后位移变化的规律,其变化规律与实测数据一致;隧洞稳定性分析结果表明,现有支护措施下围岩流变塑性区范围将持续增长,最终会导致初砌破坏达不到支撑效果,需要采取进一步的加固措施。

基于节点承载力的高密度路网诱导路径选择方法

针对高密度路网诱导路径选择问题,基于图论对路网进行结构化选取,构建高密度路网模型。从节点评估的角度出发,提出综合考虑结构属性和交通运行状态属性的节点承载力指标。采用均质性、连通性2个指标评价路网节点结构属性,采用流量裕度、通行效率2个指标评价路网节点交通运行状态属性,提出一种基于TOPSIS算法(Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution,优劣解距离法)的综合评价方法,实现对节点承载力的综合量化。基于节点承载力,构造路段承载力指标,采用重力模型和交通分配的方法将节点间的承载力分配到节点相连构成的路段上,并用路段实际交通条件修正即得到路段承载力。基于节点承载力和路段承载力,提出高密度路网诱导路径的确定方法。为证明本研究提出的高密度路网诱导路径选择方法的有效性,构建一高密度路网结构模型,同时采用本算法和传统Dijkstra算法规划诱导路径。结果表明:Dijkstra算法规划的路径虽为数学意义上的最优路径,但该路径途经低级节点,且需频繁切换道路进行交通转换,不符合驾驶员行车期望;本研究提出的基于节点承载力的高密度路网诱导路径选择方法得出的路径虽比Dijkstra算法稍长,但路径均由高等级节点和道路组成,这样的规划结果更符合实际交通诱导系统需求,更能体现驾驶人员选路偏好。

基于振动搅拌的复合冷再生混合料性能研究

为了从机理入手提升复合冷再生混合料的性能,以满足路面再生使用需求,在振动搅拌条件下,主要研究了不同掺配比例的沥青面层与水稳基层复合冷再生混合料的无侧限抗压强度、劈裂强度、干缩性能、温缩性能及抗冻融性能。结果表明,振动搅拌可有效提升再生混合料的搅拌均匀性,并提高强度,提升幅度可达30%;RAP料的掺量会影响再生混合料的力学性能与路用性能,当RAP料掺量为30%时,强度最高,掺量为40%时,干缩量最小,温缩系数随RAP料掺量的增加而减小,抗冻融性能随RAP料掺量的增加而增强。

浅谈EPC总承包管理模式下的设计协调管理

EPC总承包管理模式打破了设计、采购、施工阶段的界限,各阶段相互交叉融合为专业的总承包主体来实施,相关工作尽量做到流水作业、有效缩短工期、可提升建设各方的经济效益,但因无相应较完善的建设管理监管制度,目前还是在传统的建设程序下进行,EPC总承包模式的优势难以发挥。通过昆明市五华区盘龙江跨江桥项目EPC工程实践,笔者总结了EPC工程设计管理中的一些经验,提出了要发挥EPC建设管理模式的优势,应调整现有传统管理模式下设计文件按阶段审批完成才进行施工许可的建设监管理流程,提出了设计、采购、施工的全过程监理的思路。