城市地下铁道交通枢纽消防系统的可靠性分析

简要介绍了天津市文化中心交通枢纽消防系统的构成,并对其建筑消防设计方式、消防给水与灭火设施、电气系统、火灾报警系统等进行了详细分析,以确保消防系统运行的可靠性。

天津某地铁车站深基坑工程监测数据分析

为了研究深基坑开挖变形规律及变形控制要点,以天津某地铁车站深基坑工程为研究对象,对深基坑施工全过程监测数据进行了分析,重点研究了施工过程中地下连续墙水平位移、支撑轴力、地表沉降、周边建筑物等实测数据随各施工工序和时间的变化规律,并对南侧地下连续墙墙体水平位移和建筑物变形超标的原因进行了详细分析。实测数据表明:地下连续墙施工及降水试验期间地表及建筑物沉降明显;除南侧地下连续墙体水平位移和建筑物变形超标外,其他各项变形数据均小于设计允许值;地下连续墙的施工质量对墙体水平位移有显著影响;建筑物沉降比地表沉降更加敏感;基坑开挖过程中除监测外,还应加强对墙体质量、渗漏水等情况的巡查。

天津地铁某车站基坑开挖前降水试验研究

为了验证基坑围护结构的隔水能力,预判降水施工对周边环境的影响,通过天津地铁某车站基坑开挖之前的降水试验,明确造成潜水层和第一承压水层水位下降的主要原因;对该车站基坑地下连续墙水平位移、地表沉降、附近建筑物沉降情况进行了分析,认为提高地下连续墙施工质量和避免一次性降水深度过大能有效控制降水对周边环境的影响。

天津市地下轨道交通工程量清单编制方法探讨

由于我国目前还没有制订单独针对地下轨道交通工程的工程量清单计价规范，而现有的工程量清单计价规范与地下轨道交通工程的工程量清单编制要求不相适应，因此，本文在分析目前天津市地下轨道交通工程量清单编制过程中存在的问题，并提出了面向施工过程的工程量清单编制方法。

天津地铁地下空间声环境测量研究

通过天津地铁1、2、3号线车站噪声值、列车在区间隧道运行时车厢内部噪声值的测量,从而确定天津地铁的部分车站、区间噪声评价指标并通过对比与分析多种工况下地铁车站噪声、列车在隧道运行时车厢内噪声的变化,进而量化各工况改变时的噪声变化值。经研究明确天津既有线路的噪声水平及其分布规律,可进一步为地铁车站声环境改善措施、新线声环境设计提供优化依据。

天津市某地铁站排热系统实测研究

以天津某地铁站为研究对象,对其排热系统进行了实测研究。通过对比分析排热系统不同运行工况下,隧道内空气温度和二氧化碳浓度、公共区空气温度和空调系统制冷量及排热风机排热量,研究了排热系统对于控制隧道内温度、二氧化碳浓度的作用,以及排热系统对于公共区热环境的影响。结果显示,即使在天津室外气温最高的时期,仅通过列车运行所产生的活塞效应及隧道壁面和周围土壤的自然冷却,就能保证隧道内空气温度和二氧化碳浓度始终满足要求,排热系统可以关闭或取消。

天津地区初期运营地铁站夏季热环境及空调系统节能潜力分析

由于不同运营时期的地铁站热环境存在差异,初期运营地铁站空调系统运行模式若按既有车站统一管理可能导致能源浪费。本文基于对天津地区初期投运地铁地下车站公共区夏季热环境的实测及相关信息的调研,分析了该类地铁站夏季热环境特征及空调系统节能运行潜力。研究发现;对于测试地铁站,在过渡季和夏季,基本呈现室外、站厅、站台、轨行区空气温度依次降低,而相对湿度依次升高的特点;且夏季站内实测空调温度远低于设计值;隧道内空气比焓较室外更低,可视作天然冷源;经估算,该车站在天津夏季空调室外空气计算温度下,工作日隧道渗风产生的节能量为2011.03 kW·h/d。基于研究结果,提出了相应的节能建议。

反应位移法及其在天津地铁地下车站抗震设计中的应用

地铁地下车站结构的抗震设计是地铁设计的重难点之一,针对拟静力抗震计算方法反应位移法,介绍其基本原理,给出相关参数的详细计算方法,主要有土层相对位移、结构惯性力、周围土层的剪力及地基弹簧刚度。最后,对天津的某地铁车站进行抗震计算,结果表明:最大弯矩值出现在侧墙与底板交界处,地震工况计算值小于标准组合工况值,不作为控制工况。

板式换热器机组在天津市文化中心地下交通枢纽工程中的应用

文章论述了板式换热器机组的技术特点和主要部件的性能,说明板式换热器机组在文化中心交通枢纽工程中的应用充分体现了重点工程以人为本的建设原则并取得了良好的社会效益和经济效益。

基于PPP模式的天津地铁融资及监管模式研究

随着天津经济社会的不断发展,地铁在公共交通系统中发挥的作用越来越重要。“十三五”期间,天津市地铁建设规模达到152公里,投资规模约1600亿元。如何在向公众提供便利交通的同时,探索有效、多元化的地铁融资建设模式,缓解巨大的资金压力已经成为天津地铁发展必须面临的课题。采用PPP模式建设的地铁项目并不能排除其公共物品属性,但是,在政府推动项目建设过程中也会产生许多弊端:首先,作为决策者的政府职能部门缺乏足够的信息进行大规模基础设施建设。

盾构法联络通道T接头局部冻结加固效果及影响因素研究

为研究盾构法联络通道T接头局部冻结区域的薄弱位置,探究主隧道管片材料、洞门间隙注浆体热导率、是否注浆改良土体和冻结管环数等因素对局部冻结的影响,依托天津地铁10号线某联络通道T接头局部冻结加固工程,采用数值模拟对局部冻结温度场的分布规律进行分析。研究结果表明:1)对于沿洞门处的土体,联络通道顶底部冻结效果差于联络通道侧面;主隧道钢管片向主隧道底部比向顶部延伸的更长,因而联络通道底半环冻结效果略差于顶半环。2)影响局部冻结时间的主要因素为主隧道管片材料和洞门间隙注浆体的热导率。3)主隧道部分采用钢管片工况,钢管片起到通道壁后远近土体导热“桥梁”的作用;当洞门间隙注浆体的热导率较低(如0.93 W/(m·K))时,注浆体不能及时地向主隧道钢管片输送冷量,联络通道壁后近处土体中大量冻结冷量沿钢管片传递至远处土体,使通道壁后较近处土体温度较高,因而比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况冻结时间长。4)随着洞门间隙注浆体热导率的增大,其向主隧道管片输送冷量的效率得到提升,主隧道附近土体的冻结效果得到改善,冻结时长有所缩短;间隙注浆体热导率由0.93 W/(m·K)提升至1.8 W/(m·K)时,可以将主隧道部分采用钢管片工况冻结时间由17 d缩短至12 d,所需冻结时长相比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况反而缩短1 d,即主隧道部分采用钢管片工况的冻结时间对洞门间隙注浆体热导率的改变更为敏感。

软土地区既有地铁车站地下结构改造

基于天津地铁既有车站结构改造工程,对大型地铁车站地下结构的改造方案进行研究。提出沿车站长度方向隔跨跳仓改造、沿深度方向自上而下分层改造的方案。在地下车站结构改造过程中,采用三维数值模拟分析既有地下车站结构、新设置的地下连续墙的内力与变形,在此基础上对改造方案进行了优化。改造工程实施效果良好,实测的变形与数值模拟吻合较好。

盾构法施工在天津地铁中的应用

通过介绍天津地铁一号线盾构施工中的重要参数和对环境保护,尤其重要构(建)筑物的保护方案、措施,说明在天津地铁区间施工引进盾构施工工法的合理性及实用性。

地下连续墙施工质量过程控制及渗漏水预防措施

以天津地铁6号线大毕庄站的地下连续墙施工情况为依据,简要介绍了在地铁深基坑围护结构施工过程中地下连续墙成墙质量过程控制的管理重点及依据,以及地下连续墙施工完成后针对"问题地下连续墙"所采取或拟采取的预防渗漏措施。

双高压旋喷桩在超深地下连续墙接缝止水加固中的运用研究

以天津某地铁深基坑地下连续墙接缝止水加固工程为例,对目前双高压旋喷桩的施工工艺进行总结分析,提出了在含承压水粉土、粉砂层三重管双高压旋喷桩施工参数和管控要点,并在工程实践中进行运用,经实践检验,成桩质量较好,达到了止水加固的目的.

燃气管网喷射火事故警戒区域的研究

为准确划分燃气泄漏事故现场的警戒范围,利用PHAST软件模拟天津市某燃气公司某段燃气管道在不同风速下管道破损后喷射火事故产生的热辐射影响范围;然后利用热辐射的影响范围划定重度、轻度等级的危险区域,并提出风险防范对策措施。结果表明:风速显著影响燃气泄漏事故影响范围,随着风速的增大,同一距离点的喷射火辐射强度减小,热辐射出现峰值的距离缩短,风速每增大5m/s,热辐射强度减小约4kW/m~2,出现峰值的范围减小约1.5m;考虑喷射火影响划分警戒区,将热辐射通量为12.5kW/m~2的区域作为重度危险区域,热辐射通量为4kW/m~2的区域作为轻度危险区域。研究结果可为消防力量的布置及应急预案的制订提供理论依据。

天津市轨道交通发展现状与展望

天津，中国北方最大的沿海开放城市，镶嵌在渤海湾上的一颗璀璨明珠。当你置身于津城，无时无刻不在感受着这个城市律动的脉搏，地铁、轻轨不断延伸，交通枢纽相继建成，轨道交通作为天津这个现代化大都市的一张靓丽名片，越来越完美地呈现在人们面前，轨道交通将成为津城百姓出行的首选，给人们带来畅通、快捷的享受。

天津地铁盾构隧道管片接缝防水设计探讨

盾构隧道防水设计应遵循"以防为主、多道设防、综合治理"的原则,在管片自防水的基础上,以管片接缝防水为设计重点,在参考国内同类盾构隧道防水设计经验的基础上,结合天津地铁5、6号线盾构隧道管片接缝防水设计,通过大量工程案例调研,对普通环环纵缝接缝防水设计及嵌缝方式进行了探讨,可为类似工程提供一定参考。

天津地铁车站冬季施工管理

结合天津地铁1号线下瓦房站工程实际,分析了车站工程中地下连续墙冬季施工所存在的问题,并提出相应的冬季施工质量管理措施和冬季施工安全措施.

天津地铁控制中心无线话务量的估算

地铁控制中心是地铁运营管理的核心。特别是在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营的情况下,控制中心调度员要及时、灵活地进行调度管理,要保障地铁安全、高效运营。所以,控制中心的通信质量在地铁运营过程中起着十分重要的作用。根据天津地铁1号线控制中心目前的无线通信现状,以及考虑1、2、3号线控制中心合设,必将增加通信话务量,为此提出了增加一套基站的解决方案。根据对将来话务量的估算,结果表明该方案是可行的。