天津市某地铁站排热系统实测研究

以天津某地铁站为研究对象,对其排热系统进行了实测研究。通过对比分析排热系统不同运行工况下,隧道内空气温度和二氧化碳浓度、公共区空气温度和空调系统制冷量及排热风机排热量,研究了排热系统对于控制隧道内温度、二氧化碳浓度的作用,以及排热系统对于公共区热环境的影响。结果显示,即使在天津室外气温最高的时期,仅通过列车运行所产生的活塞效应及隧道壁面和周围土壤的自然冷却,就能保证隧道内空气温度和二氧化碳浓度始终满足要求,排热系统可以关闭或取消。

天津市地下轨道交通工程量清单编制方法探讨

由于我国目前还没有制订单独针对地下轨道交通工程的工程量清单计价规范，而现有的工程量清单计价规范与地下轨道交通工程的工程量清单编制要求不相适应，因此，本文在分析目前天津市地下轨道交通工程量清单编制过程中存在的问题，并提出了面向施工过程的工程量清单编制方法。

城市地下铁道交通枢纽消防系统的可靠性分析

简要介绍了天津市文化中心交通枢纽消防系统的构成,并对其建筑消防设计方式、消防给水与灭火设施、电气系统、火灾报警系统等进行了详细分析,以确保消防系统运行的可靠性。

板式换热器机组在天津市文化中心地下交通枢纽工程中的应用

文章论述了板式换热器机组的技术特点和主要部件的性能,说明板式换热器机组在文化中心交通枢纽工程中的应用充分体现了重点工程以人为本的建设原则并取得了良好的社会效益和经济效益。

天津市轨道交通发展现状与展望

天津，中国北方最大的沿海开放城市，镶嵌在渤海湾上的一颗璀璨明珠。当你置身于津城，无时无刻不在感受着这个城市律动的脉搏，地铁、轻轨不断延伸，交通枢纽相继建成，轨道交通作为天津这个现代化大都市的一张靓丽名片，越来越完美地呈现在人们面前，轨道交通将成为津城百姓出行的首选，给人们带来畅通、快捷的享受。

天津市高新技术企业技术创新的主要影响因素

天津处于人才资源高度密集的京津地区,高新技术的发展具有得天独厚的优势。但从现实的考察来看,天津市高新技术的发展相对落后。在调查数据的基础上,运用主成分因子分析的统计方法,解释影响天津市高新技术发展的因素,并对如何加快发展天津市高新技术产业提出对策建议。

天津某地铁车站深基坑工程监测数据分析

为了研究深基坑开挖变形规律及变形控制要点,以天津某地铁车站深基坑工程为研究对象,对深基坑施工全过程监测数据进行了分析,重点研究了施工过程中地下连续墙水平位移、支撑轴力、地表沉降、周边建筑物等实测数据随各施工工序和时间的变化规律,并对南侧地下连续墙墙体水平位移和建筑物变形超标的原因进行了详细分析。实测数据表明:地下连续墙施工及降水试验期间地表及建筑物沉降明显;除南侧地下连续墙体水平位移和建筑物变形超标外,其他各项变形数据均小于设计允许值;地下连续墙的施工质量对墙体水平位移有显著影响;建筑物沉降比地表沉降更加敏感;基坑开挖过程中除监测外,还应加强对墙体质量、渗漏水等情况的巡查。

天津市城市轨道交通线路敷设方式研究

本文在介绍了城市轨道交通线路敷设方式综合比较原则的基础上,结合天津市城市总体规划情况,对天津市城市轨道交通近期建设项目敷设方式调整提出了建议。

天津地铁某车站基坑开挖前降水试验研究

为了验证基坑围护结构的隔水能力,预判降水施工对周边环境的影响,通过天津地铁某车站基坑开挖之前的降水试验,明确造成潜水层和第一承压水层水位下降的主要原因;对该车站基坑地下连续墙水平位移、地表沉降、附近建筑物沉降情况进行了分析,认为提高地下连续墙施工质量和避免一次性降水深度过大能有效控制降水对周边环境的影响。

天津市主城区城市轨道交通近期建设项目与其他交通方式的衔接研究

在介绍了天津市主城区城市轨道交通近期建设项目概况的基础上，结合交通一体化规划概念，对天津市主城区城市轨道交通近期建设项目与其他交通方式的衔接规划进行了分析研究。

天津市中心城区轨道交通发展对策研究

一、天津市中心城区轨道交通的规划和建设2003年，天津市政府批复了《天津市中心城区快速轨道交通线网规划》，中心城区线网由9条线组成，总长约235公里。为实现宜居城市的发展目标，解决日益严重的城市交通问题，2009年，市政府相关部门编制了新一版的轨道交通线网规划，中心城区的轨道交通网络包含10条城区线和2条市域线，呈环放式结构，总规模300公里，覆盖了各级城市中心及重点开发区域。天津市轨道交通建设进入快速发展的时期。

不同载荷边界条件下的地铁站深基坑变形特性研究——以天津市某地铁车站为例

为更好地实现不同载荷边界条件下的基坑变形预测和控制,以天津市某地铁站深基坑为研究对象,研究超载、卸载条件下基坑变形特征。通过对现场监测数据的分析,推导基坑北侧和南侧的变形规律,并将分析结果与无超载、卸载条件的普通基坑进行水平位移、地表沉降、土体蠕变等方面的对比,最后,根据超载与卸载产生主动土压力对水平位移的影响,制定了基坑变形控制措施。结果表明1)载荷边界条件对基坑支护结构和地层的变形影响明显;2)北侧基坑围护结构的水平位移和地表沉降均远大于南侧,北侧变形常超过变形报警值,南侧则相反;3)北侧土层水平蠕变最大速率和竖向蠕变最大速率均大于基坑南侧,普通基坑水平蠕变的最大速率介于两者之间,表明控制边界载荷有利于控制土层变形速率;4)基坑北侧的主动土压力明显高于基坑南侧,由于卸荷作用,基坑南侧地连墙底部产生被动土压力,使基坑侧壁向迎土侧移动;5)合理安排开挖进度,加强支承刚度,减少地表超载,是控制荷载边界条件和基坑变形的有力措施。研究可为城区复杂荷载边界作用下的基坑监测、施工的优化提供依据。

自平衡法在天津市文化中心交通枢纽工程中的应用

用自平衡法进行桩基检测时,荷载箱的埋设位置决定检测数据的真实性.现行自平衡点计算公式不考虑桩顶荷载作用,影响测试结果.为了避免因为平衡点计算精度影响测试结果,根据天津市文化中心交通枢纽工程实际情况,考虑桩顶上部回填级配碎石对平衡点的影响,修正既有平衡点计算公式.运用修正后的公式,计算天津市文化中心交通枢纽工程桩平衡点,并与设计值进行了比较,吻合较好.

利用既有铁路设施发展天津市城市轨道交通

随着城市规模的扩大,工业用地的调整,为工厂服务的货运铁路也随之闲弃。研究利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性,对铁路和城市具有双赢意义。针对天津市既有货运铁路的现状及发展规划,提出了利用改造货运铁路发展城市轨道交通的方案,并考虑与地铁的换乘衔接。经过对具体制式的分析比选,确定合理的利用改造方式,并提出实施建议,从而形成天津市多层次的轨道交通网络。

天津地铁地下空间声环境测量研究

通过天津地铁1、2、3号线车站噪声值、列车在区间隧道运行时车厢内部噪声值的测量,从而确定天津地铁的部分车站、区间噪声评价指标并通过对比与分析多种工况下地铁车站噪声、列车在隧道运行时车厢内噪声的变化,进而量化各工况改变时的噪声变化值。经研究明确天津既有线路的噪声水平及其分布规律,可进一步为地铁车站声环境改善措施、新线声环境设计提供优化依据。

天津地区初期运营地铁站夏季热环境及空调系统节能潜力分析

由于不同运营时期的地铁站热环境存在差异,初期运营地铁站空调系统运行模式若按既有车站统一管理可能导致能源浪费。本文基于对天津地区初期投运地铁地下车站公共区夏季热环境的实测及相关信息的调研,分析了该类地铁站夏季热环境特征及空调系统节能运行潜力。研究发现;对于测试地铁站,在过渡季和夏季,基本呈现室外、站厅、站台、轨行区空气温度依次降低,而相对湿度依次升高的特点;且夏季站内实测空调温度远低于设计值;隧道内空气比焓较室外更低,可视作天然冷源;经估算,该车站在天津夏季空调室外空气计算温度下,工作日隧道渗风产生的节能量为2011.03 kW·h/d。基于研究结果,提出了相应的节能建议。

反应位移法及其在天津地铁地下车站抗震设计中的应用

地铁地下车站结构的抗震设计是地铁设计的重难点之一,针对拟静力抗震计算方法反应位移法,介绍其基本原理,给出相关参数的详细计算方法,主要有土层相对位移、结构惯性力、周围土层的剪力及地基弹簧刚度。最后,对天津的某地铁车站进行抗震计算,结果表明:最大弯矩值出现在侧墙与底板交界处,地震工况计算值小于标准组合工况值,不作为控制工况。

基于PPP模式的天津地铁融资及监管模式研究

随着天津经济社会的不断发展,地铁在公共交通系统中发挥的作用越来越重要。“十三五”期间,天津市地铁建设规模达到152公里,投资规模约1600亿元。如何在向公众提供便利交通的同时,探索有效、多元化的地铁融资建设模式,缓解巨大的资金压力已经成为天津地铁发展必须面临的课题。采用PPP模式建设的地铁项目并不能排除其公共物品属性,但是,在政府推动项目建设过程中也会产生许多弊端:首先,作为决策者的政府职能部门缺乏足够的信息进行大规模基础设施建设。

盾构法联络通道T接头局部冻结加固效果及影响因素研究

为研究盾构法联络通道T接头局部冻结区域的薄弱位置,探究主隧道管片材料、洞门间隙注浆体热导率、是否注浆改良土体和冻结管环数等因素对局部冻结的影响,依托天津地铁10号线某联络通道T接头局部冻结加固工程,采用数值模拟对局部冻结温度场的分布规律进行分析。研究结果表明:1)对于沿洞门处的土体,联络通道顶底部冻结效果差于联络通道侧面;主隧道钢管片向主隧道底部比向顶部延伸的更长,因而联络通道底半环冻结效果略差于顶半环。2)影响局部冻结时间的主要因素为主隧道管片材料和洞门间隙注浆体的热导率。3)主隧道部分采用钢管片工况,钢管片起到通道壁后远近土体导热“桥梁”的作用;当洞门间隙注浆体的热导率较低(如0.93 W/(m·K))时,注浆体不能及时地向主隧道钢管片输送冷量,联络通道壁后近处土体中大量冻结冷量沿钢管片传递至远处土体,使通道壁后较近处土体温度较高,因而比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况冻结时间长。4)随着洞门间隙注浆体热导率的增大,其向主隧道管片输送冷量的效率得到提升,主隧道附近土体的冻结效果得到改善,冻结时长有所缩短;间隙注浆体热导率由0.93 W/(m·K)提升至1.8 W/(m·K)时,可以将主隧道部分采用钢管片工况冻结时间由17 d缩短至12 d,所需冻结时长相比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况反而缩短1 d,即主隧道部分采用钢管片工况的冻结时间对洞门间隙注浆体热导率的改变更为敏感。

软土地区既有地铁车站地下结构改造

基于天津地铁既有车站结构改造工程,对大型地铁车站地下结构的改造方案进行研究。提出沿车站长度方向隔跨跳仓改造、沿深度方向自上而下分层改造的方案。在地下车站结构改造过程中,采用三维数值模拟分析既有地下车站结构、新设置的地下连续墙的内力与变形,在此基础上对改造方案进行了优化。改造工程实施效果良好,实测的变形与数值模拟吻合较好。