2006—2012年广东省机动车尾气排放特征及变化规律

利用广东省年鉴及实地调查资料,基于COPERTⅣ模型计算并分析了2006─2012年广东省珠三角和非珠三角地区的机动车尾气排放清单.结果表明：研究地区2006─2012年机动车保有量上升,国Ⅲ、国Ⅳ车辆所占比例提高,其中珠三角地区优化程度大于非珠三角地区;2006─2012年2个地区污染物（CO、VOC、NOx、PM2.5）排放因子均有降低,降幅在24.54%-57.89%之间.机动车污染物排放量上升趋势及贡献特征地区性差异明显,2006─2012年非珠三角地区CO、VOC排放量分别上升了37.20%、26.93%,增幅高于珠三角地区,而珠三角地区2012年的NOx、PM2.5排放量增幅（分别为21.65%、14.60%）高于非珠三角地区.轻型客车是2个地区CO和VOC的主要贡献车型,贡献率均达46.96%以上,并且处于上升状态,但珠三角地区增幅小于非珠三角地区;重型客车和重型货车是2个地区NOx、PM2.5的主要来源,贡献率均在40.78%以上.

广东佛山交通扬尘排放特征研究

交通扬尘中部分细颗粒可经呼吸道危害人体健康。通过对佛山市10条典型道路尘负荷采样分析,采用AP-42模型计算不同类型道路的交通扬尘排放因子,结合道路信息计算交通扬尘排放量,并用ArcMap软件生成排放空间分布图。结果表明,佛山市区道路尘负荷为支路最大,为4.30 g/m2。高速路PM2.5的排放因子最大,为0.58 g/VKT。国道PM2.5的排放强度最大,为20.0 kg/(km·d)。市区交通扬尘PM30年排放量为36 582 t。采用COPERT模型计算机动车直接排放的PM2.5和PM10,得出佛山市机动车排放的PM2.5与交通扬尘PM2.5的比值为16%,机动车直接排放的PM10与交通扬尘PM10的比值为8%。佛山市区东部由于道路密集致其交通扬尘排放量较高。经对比知,中国南北方城市呈现交通扬尘排放因子范围相似性,且中国城市交通扬尘排放水平与美国相近。

广东省“十二五”节能减碳下降潜力分析及对策研究

"十二五"期间,国家下达的广东省节能减排任务是单位GDP碳耗下降18%,同时单位GDP CO2排放量(碳强度)下降19.5%,顺利实现双指标任务,节能减碳任务艰巨。从能源结构调整、产业结构调整和能效提高3大途径入手,寻找"十二五"广东省节能减碳潜力所在,提出实现节能减碳目标的对策建议。研究表明,在"能源结构与产业结构调整"双管齐下的情形下,重点发展第二产业和第三产业中的低耗能行业,提高高耗能行业的能源利用率等措施,到"十二五"期末广东省可实现能耗强度下降率超出目标值1.2百分点,碳强度下降率超出目标值6.9百分点。

湛江钢铁基地项目对广东与湛江低碳发展的影响

该文以湛江钢铁基地该项目对广东省和湛江市低碳发展影响情况分析得出,项目投产后年新增能源消费量692.12万t标准煤和CO2排放量2 196.87万t;通过建设该项目过程中淘汰落后粗钢产能,减量置换,可实现减少能源消耗425万t标准煤和CO2排放1353万t,有利于广东省"十二五"节能减碳下降指标的完成,并对节能减碳目标提出相应措施和建议。

珠江三角洲机动车排放控制措施协同效应分析

预测了2015年珠江三角洲机动车空气污染物和温室气体排放量,设计了6类单一控制、技术控制、结构控制以及综合控制措施的情景,并运用基准线年排放清单编制和协同效应坐标系法分析了污染物与温室气体减排的协同效应.结果表明,按目前机动车保有量增长趋势,2015年污染物和温室气体将以18%～120%的幅度增加;各控制措施下污染物和温室气体排放量均有下降,且均具有正向的协同效应,但减排的贡献差异较大.6类单一控制措施中淘汰黄标车和结构性控制措施分别对各污染物和温室气体的削减效果最明显,减排幅度均在40%以上,且正向协同效应突出,但相比其他措施,结构性控制措施实施难度大.

基于COPERT Ⅳ模型的机动车PM_(2.5)排放来源特征分析

以广东省佛山市为研究范围,主要采用COPERTⅣ模型研究了重点车型排气管与非排气管排放的PM2.5特征及其影响因素,并分析了佛山2012年机动车排放PM2.5的排放来源。分析表明:非排气管排放PM2.5随车重增加而增加,随车速提升而降低;排气管排放PM2.5随车速和排放标准的提升而降低;随着排放标准的提升,排气管和非排气管排放差异越来越小;2012年佛山市机动车非排气管排放的PM2.5占机动车PM2.5总排放的28.9%,且随着未来黄标车淘汰等机动车污染控制措施的执行,非排气管PM2.5排放将成为大气环境控制污染治理的内容之一。

基于速度波动区间的双向绿波优化控制方法

针对现有干线交通信号绿波控制方法采用平行等宽的绿波带宽,无法考虑相邻交叉口间交通流运行速度波动性的缺陷,引入了基于路段速度波动区间的不等绿波带宽,提出了干线交通双向绿波优化控制方法.该方法在满足非绿波相位交通需求的前提下,以相邻交叉口之间的绿波带宽最大化为优化目标,通过构建带宽最大化模型,调整相邻交叉口之间的相对相位差,并以重叠度检验为约束条件,防止了绿波带断层现象的产生,进而实现了干线道路交通信号的双向绿波控制.以昆山市长江路为例,基于效率层面的评价指标对提出的干线交通双向绿波优化控制方法性能进行评估,结果表明:该方法较之传统的绿波控制方法在绿波带宽方面增加了11.8%,在交通延误和车辆排队长度方面分别减少了15.34%和10.86%.

基于EEMD-BP方法的城市轨道交通进站客流短期预测

城市轨道交通站点客流量是评价其服务水平和实现城市轨道交通资源有效配置的基础数据和依据。针对城市轨道交通站点进站客流量序列波动复杂的问题,构建基于EEMD-BP方法的城市轨道交通进站客流短期预测模型,通过对城市轨道交通站点的日间分时进站客流序列进行模态分解,并对分解的分量进行筛选和识别,探究进站客流的日间波动影响因素,实现对短期客流的合理预测。以广州珠江新城站短期客流预测为例,验证该组合模型在提高客流预测方面具有有效性,为城市轨道交通线网规划和运营管理提供客流预测依据。

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP(发动机负荷-机动车比功率)分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE(international vehicle emission)模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:(1)所测公交车的发动机低负荷区中bin11(-1.6<ES≤3.1,-2.9 k W/t≤VSP<1.2 k W/t)频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;(2)3种交通状态下公交车的CO、VOC(运行产生的挥发性有机物)、VOCevap(蒸发产生的挥发性有机物)、NOx(氮氧化物)和PM(颗粒物)平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2g/km;(3)同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOCevap、NOx和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2g/km;(4)次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0∶0.9∶0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.

基于ICAO的航空碳排放计算与低碳对策探讨

航空业碳减排问题已成为我国航空业必须解决的一项重要问题。本文基于2010~2011年我国机场航空基础数据，应用ICAO 标准排放模型计算了我国2010、2011年的机场航空碳排放量，分别为5296845t 和5728470t，分析我国机场航空业碳排放现状的基础上，进一步探讨了我国低碳航空发展对策，以期为我国碳减排提供参考依据。

基于Dropconnect的CorrelationNet 预测乘客出租车需求

为了提高乘客出租车需求预测的准确性以及出租车服务的运行效率,提出一种使用Dropconnect方法的CorrelationNet。该方法包括两个阶段,时空特征选择和Dropconnec正则化。首先,预测模型在深度神经网络中添加了时空相关性分析机制,并确定了用于出租车需求预测的时空特征,形成了新的深度学习网络CorrelationNet。然后,预测模型使用Dropconnect训练新的深度学习网络CorrelationNet,以减少过拟合。最后,在广州进行了应用试验以验证模型;采用支持向量机回归(SVR)、人工神经网络(ANN)和CorrelationNet方法,用相同的出租车GPS数据集来评估所提出方法的性能。实验结果表明,该方法优于其它几种方法,更适合于乘客出租车需求预测。

基于车辆身份检测数据的单车排放轨迹研究

为实现单车层面的动态排放轨迹追踪,基于电警式卡口产生的逐秒过车记录数据建立了车辆排放轨迹计算方法,通过提取动态轨迹中的运行参数及机动车保有量数据库中的技术参数,并结合排放模型计算了2018年5月10日~6月9日安徽宣城市中心城区123条路段上共133,906辆车的44,672,343条轨迹的排放数据.研究结果显示,出租车是CO的重要排放来源且交通兴趣点附近路段排放强度较高;公交车和重型货车是NOx的重要排放来源,公交车工作日NOx排放总量达1.3kg,约为重型货车的7.5倍,且路线固定、排放分布随发车班次周期循环;轻型货车排放路线多围绕货运需求且多为昼间行驶,而重型货车多选择凌晨出行;通勤类私家车工作日昼出夜归,路线固定且往返过程各污染物排放量均较稳定.对于全路网,CO、VOCs的高排放强度区域多集中于中心路网,NOx、PM则多分布于外围路网.

基于objectARX的地下管线坐标快速转换标注程序研究

通过基于.NET与objectARX的AutoCAD二次开发技术,开发了地下管线坐标快速转换标注程序。该程序能将管线图上的平面直角坐标快速转换成大地坐标,并按照规范要求标注在管线点上,大幅提升了作业效率,具有较高的应用价值。

基于车辆身份检测数据的城市道路使用特征

基于车辆身份检测数据与基尼系数理论,提出了一套车辆个体的道路出行信息获取与城市道路使用特征分析框架。首先,进行全网车辆个体出行信息的重构,进而集计为道路的出行需求;其次,构建道路使用基尼系数评价模型,根据洛伦兹曲线特征提出平均分界点的定义;最后,以安徽省宣城市车辆身份检测数据为例,进行城市道路使用时空特征分析和道路使用模式的分类。结果表明:提出的方法可以很好地量化评价不同道路承担的功能和角色。

水泥行业节能减碳的效果与效益分析

0引言 为应对气候变化,减缓温室气体排放,2009年中国政府提出具体的温室气体减排目标,到2020年单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放（以下简称＂碳强度＂）比2005年下降40%-45%。2011年国务院发布的《＂十二五＂控制温室气体排放方案》将碳强度指标作为约束性目标纳入国民经济和社会发展规划。国家给广东省下达的＂十二五＂节能减排任务是单位GDP能耗下降18%,单位GDP碳排放下降19.5%,比其他省市更加艰巨。

基于典型经验路径库的路径规划算法

出租车驾驶员对城市道路交通状况较为熟悉,他们选择的路径具有代表性。为了挖掘出租车驾驶员的路径选择经验,最大程度地保留经验选择并融合到路径规划算法中,建立了基于典型经验路径库的路径规划算法。首先,通过对出租车GPS数据进行预处理、地图匹配、载客轨迹信息提取,建立出租车历史载客轨迹集;然后,基于网格划分建立不同时段、不同网格之间的经验路径库;最后,提出了基于典型经验路径库的路径规划算法,并以广州市交通网络和浮动车为实验数据。实验结果表明,该算法得到的路径其行程时间较少,平均速度较高,能够保持道路等级的连贯性,且能适应不同时段的交通情况,更符合个人认知。

基于地块管理单元的规划与国土综合业务管理平台设计

综合业务管理平台是在规划与国土的业务基础上,以规划国土的"一张图"为数据中心,将地块作为基本单元,按项目唯一编号进行追加式串联管理。通过项目建设用地管理业务构建全流程空间地块信息与政务审批流程的一体化作业模式,以及建立项目建设用地规划国土全流程管理关联树。平台提供了基于信息系统的数据更新维护手段,为信息共享和领导决策提供了技术支持。

宏观基本图稳定性评价方法及在子区划分的应用

提出宏观基本图稳定性的评价方法及指标,对MFD进行了特征分析,定义三个特征参数:路网运行最大加权平均交通量、路网运行临界加权平均交通量、路网运行临界运行车辆数;通过特征分析提出基于MFD的交通状态划分方法,划分为顺畅、临界、拥堵等三种交通状态;着重讨论临界状态的交通特征,提出利用临界状态的路网加权平均交通量作为路网交通运行离散度来评价MFD的稳定性。在子区划分的应用中,通过考察不同子区数量下的全路网交通运行离散度,得到最优的路网路网子区数量及相应的划分方案。最后,在微观交通仿真平台上,通过对现实路网的交通运行历史数据进行模拟,在广州市海珠区江南片区给出实例分析。把路网总长度为约25 km,覆盖范围约4 km2的路网划分为两个子区,为交通管理决策提供支持。

基于大数据的移动互联网公共服务平台

公安交通领域已经形成日增PB级的数据,是世界上最丰富的大数据资源之一。但这些数据大部分处于睡眠状态且时效性较差。因此,本文在数据接口方面进行了重点研究,并在此基础上,构建了基于移动互联网手机APP、微信、支付宝等运营载体的公共服务平台,为公众在交通出行、交管、出入境等诸多与日常生活息息相关的公安交通业务提供一系列便捷、优质、高效的服务,让广大群众切身感受到"互联网+交通管理创新"带来的便捷。

基于交通背景知识攻击模型的卡口车牌识别数据链接攻击研究

本文基于卡口过车数据集与停车场流水数据集,探究两者之间的数据关联性,并建立基于交通背景知识的攻击模型,对数据集中的个体进行链接攻击进行评估分析,以试图发现交通数据集中的链接攻击的现象和规律。但是本文的案例分析中,简化了较多因素,考虑不够全面,分析的准确性还有待提高,建议相关部门在实际中更深入分析数据之间的关联性,有效减少个人隐私数据的泄露。