复杂环境下引航道护坡方案优化研究与应用

复杂环境下对引航道护坡施工有着更加严格的要求,本文详细分析了北江(曲江乌石至三水河口)航道的工程概况,引航道施工的重点、难点问题和关键技术,通过优化边坡护岸方案,采取并应用新型“格宾石笼+模袋混凝土护坡+混凝土挡墙”组合护坡技术,提高了施工效率,降低了施工成本。

北江清远枢纽二线船闸平面布置方案比选

为确定清远枢纽二线船闸工程最优的平面布置方案,文章结合既有建筑物的限制条件、船闸通航条件、相邻建筑物的安全和正常运行、船闸运行管理、工程协调美观性、施工条件以及工程投资等方面对闸位进行比选,提出较为合理的闸位方案;在引航道布置时,结合上下游地形的实际情况和通航水流条件采用合理的进出闸布置方式。该方案可为类似船闸工程平面布置提供参考。

北江清远枢纽二线船闸水力特性原型观测及实船试验

清远二线船闸平面尺度较大,且采用槛梁结合形式的新型消能工,为了解船闸充泄水水力特性、停泊条件和双线船闸之间的相互影响,并提出解决办法,确保船闸安全高效地运行,开展了水力学原型观测及实船试验,对清远二线船闸水力特性等运行参数进行详细观测,并对各项指标进行分析。试验结果表明:在现有的运行方式下,闸、阀门运行状态良好,各项水力指标均满足规范设计要求,但由于一、二线船闸于同岸并列布置,二线船闸建成后导致一线船闸边界条件发生改变,一线船闸上游靠船墩距离二线船闸进水口较近,二线船闸灌水时,对一线船闸靠船段水流条件有一定的影响,因此应加强一、二线船闸的联合调度。

北江船闸联合调度系统设计与应用

信息技术是重塑船闸调度管理流程的重要手段。本文针对北江船闸信息化水平不足导致的船舶过闸申报耗时长、船闸通过能力低、服务实效差的问题,通过部署远程物联监控设备,完善网络通信系统,构建船闸联合调度系统,提高船闸信息服务质量,提升船闸运行效率。系统运行结果表明,采用信息化改造后,船舶过闸效率提升一倍,人力资源精简80%,提升了船闸通航服务质量。

北江清远枢纽二线船闸基坑关键技术研究

清远枢纽二线船闸工程,由于周围复杂环境的制约,船闸主体建筑物的基坑需采用带撑支护结构对其进行支护,本文介绍了带撑深基坑[1]支护设计方案、施工步骤及要求,并采用有限元软件Plaxis对其进行数值模拟,模拟结果与实际监测数据进行对比分析,为类似工程提供了一定的参考。

北江石角站不同洪水条件下通航保证率研究

根据历史数据,分析石角站水位流量关系,并基于2011年-2013年日均水位数据,对北江石角站不同洪水条件下通航保证率进行研究。石角站水位具有大洪水暴涨暴落、持续时间短等山区河流特性,2年一遇洪水条件相较10年一遇洪水条件,通航保证率相差不大,但水位下降较多,对桥梁适应性更好。在山区河流航道建设过程中,对于不满足净高要求且暂无条件改造的桥梁,在满足通航保证率的情况下,建议采用2年一遇洪水条件确定设计最高通航水位。结论可供山区航道建设参考。

北江黄金水道水运量预测研究

北江黄金水道是粤北地区连接珠江三角洲及港澳地区唯一的水运通道,航运地位突出,其水运量预测研究对北江黄金水道扩能升级工程具有重要意义。本文以2018年为预测基础年,采用分段预测方法,对北江中下游水道的水运量进行预测。结果表明,未来10-20年北江水运量将迅速增长,北江黄金水道具备航道升级的巨大潜力。

二线船闸基坑施工对既有一线船闸扰动实测影响分析

依托北江航道扩能升级工程清远水利枢纽二线船闸深基坑工程,通过开展既有船闸水平位移、沉降、振动与闸间土体深层水平位移实时监测,分析了二线船闸深大基坑开挖对临近一线船闸的扰动特征。结果表明:二线船闸基坑开挖过程,既有一线船闸闸室水平位移与沉降呈现两侧大中间小的分布规律;基坑开挖深度大于5 m后,既有一线船闸沉降速率显著增大,且一线船闸两侧易产生不均匀沉降;闸间土体水平位移与临时支撑轴力的设置密切相关,最大累积变形为11.6 mm;一线船闸振动监测点最大振速为0.079 6 cm/s。由结果可知,二线船闸深大基坑开挖过程中,临近一线船闸的变形扰动控制在安全范围,确保了船闸结构及通航运营安全,研究成果可供船闸监测借鉴与参考。

浅谈岩溶地区混凝土防渗墙施工及质量控制

随着我国社会经济的快速发展,集发电与通航功能的综合型航运枢纽工程也在不断发展。文章以某山区河道建设中的船闸工程为例,充分结合工程特点,提出岩溶地区防渗墙施工工艺及其质量控制方法,有效地预防本工程基坑渗水问题,确保了基坑安全。该工艺及其质量控制方法对类似工程有一定的参考和帮助,能更好的推动大型航运枢纽的发展。

深井降水技术在船闸施工中的应用

在内河船闸工程特别是船闸主体工程施工过程中,深井降水是其中的一个重要环节,一定程度上关系到工程能否顺利安全进行。为了进一步提高施工的质量,保障施工全过程的安全性,需要做好深井降水工作。深井降水问题是当前船闸施工中比较容易遇到的难题,因此,需要分析船闸工程中深井降水施工技术应用的要点,从而为船闸工程施工的顺利进行提供条件。

浅谈路桥工程项目建设管理

路桥工程的项目建设管理是一个相当关键的内容.在具体的操作过程中,要结合路桥工程施工的各个阶段形成科学化的规划与安排,推动项目成本控制、造价管理、合同管理、监督管理等多个方面的运用.本文围绕当前路桥工程项目建设管理的综合运用现状进行了阐述,并从多角度探讨了路桥工程项目建设管理的有效路径,以实现工程建设项目管理的科学规范化运用.

防洪堤抢险加固施工技术探讨

为排除防洪堤渗漏险情,避免因长期渗漏,使防洪能力下降。本文将基于实例分析法,结合飞来峡枢纽二三线船闸下游引航道防洪堤抢险加固工程,根据渗漏形式及特征,聚焦产生渗漏的原因,决定采用灌浆+截渗墙组合加固方案,分段式开展加固设计,旨在借助断面渗流稳定复核、堤顶路面恢复以及防洪堤监测等技术的应用,提升防洪堤抢险加固效能,避免防洪堤再次发生渗漏险情。

基于车-桥耦合动力作用的车辆与桥梁力学行为

为研究车-桥耦合动力作用下的车辆与桥梁力学行为,基于ABAQUS有限元软件建立二自由度四分之一车辆模型和简支桥模型。车辆模型考虑橡胶轮胎超弹性,桥面铺装层考虑沥青混合料黏弹性。基于轮胎与桥面铺装层接触关系,建立车-桥耦合动力模型,采用中心差分法和有限元理论求解车辆和桥梁时域响应。结果表明:通过与现场桥面铺装层上面层跨中竖向应力测量值比较,验证所建车-桥耦合动力模型具有一定可行性;未添加路面不平度上面层跨中最大竖向压应力、最大横向压应力、最大纵向压应力分别为0.608,0.283,0.338 MPa,添加路面不平度上面层跨中最大竖向压应力、最大横向压应力、最大纵向压应力分别为1.327,0.652,0.706 MPa,分别增大118.257%,130.389%,108.876%;未添加路面不平度最小和最大车辆悬架弹力分别为36.178,59.322 kN,变化幅度为63.973%,添加路面不平度最小和最大悬架弹力分别为33.738,60.859 kN,变化幅度为80.387%;未添加路面不平度纵梁跨中最大竖向压应力、最大横向拉应力、最大纵向压应力分别为0.282,0.193,0.159 MPa,添加路面不平度分别为0.449,0.418,0.348 MPa,分别增加59.220%,116.580%,118.868%。添加路面不平度,车-桥耦合动力效应增强,车辆与桥梁各项响应均增大。