谈建设管理单位员工培训存在的问题及对策

结合建设管理单位的工作特点,对员工培训工作中存在的没有得到足够重视、培训方式缺乏创新、没有建立适当的员工培训激励措施等问题进行了分析,从培训管理、培训方向、培训评估等方面提出了对策建议,以促进企业提高培训效率,增强核心竞争力。

地铁建设项目管理与风险评估研究

地铁建设项目需要巨额的投资,投资规模大、周期长,风险较高。在项目实施过程中,可能面临土地征用、工程施工、环境保护等方面的风险,如果不进行及时的风险评估和管理,可能会导致项目超期、超预算,甚至无法达到预期效果。本文旨在探讨地铁建设项目管理以及风险评估的重要性。地铁建设项目的复杂性和投资规模较大,因此项目管理和风险评估对于确保工程进度、控制成本和提高项目质量具有重要意义。本文将分析地铁建设项目的特点,探讨项目管理的关键环节,并通过风险评估为地铁建设项目提供有效的风险管控措施。

总线短路隔离器两种接线方式在地铁建设中的对比应用

根据《中华人民共和国消防法》,轨道交通工程属于人员密集型、公众聚集型场所,一旦发生火灾,后果不堪设想,因此,火灾自动报警系统(FAS)在轨道交通消防安全中发挥着重要作用。简单介绍了FAS以及总线短路隔离器的两种接线方式,并对比两种接线方式在应对终端设备故障时的优劣。通过计算两种接线方式的故障概率,明确环形接线方式更有利于地铁项目的稳定运行。

城市轨道交通施工安全保护区多维动态管理研究

城市轨道交通安全保护区施工作业动态管理包括环境安全控制、施工技术管理、施工现场管理以及安全风险管理。为实现对城市轨道交通安全保护区施工作业的全面、高效管理,本文以巡查-审查-监护机制为基础,充分利用信息化手段,建立全面的风险管理体系,从而构建多维度动态管理框架;该框架为提升施工安全性,优化资源配置,强化应急响应能力提供了坚实保障。

北京新机场线市域快轨8.8 m直径盾构施工技术研究

以设计时速为160 km/h的北京轨道交通新机场线一期工程为研究背景,总体阐述了长距离含水卵砾石地层市域快轨8.8 m直径盾构设备选型与刀具配置、盾构施工关键技术等内容。通过选用加泥式土压平衡盾构机、辐条式刀盘,以撕裂刀为主切削刀,分层配置刀具,强化刀具耐磨设计等方法,结合碴土改良试验研究和应用,改善了掘进参数,降低了刀具磨损,解决了长距离含水卵砾石地层市域快轨8.8 m直径盾构施工难题。工程实施效果良好,节约了工期与成本,可为类似工程提供参考。

北京首都机场快轨线降噪方案研究

介绍了北京首都机场快轨工程的概况和在试运营中列车运行噪音过高的问题,对列车运行噪声源进行了研究分析。提出采用碳金属滑靴替代铸铁滑靴改造列车受流器的方案,实验数据及列车运行监测数据和民意调查结果表明,车辆技术改造方案达到了降低车辆运行噪音的效果。

复杂条件下地铁跨海隧道土建设计方案研究

大连某地铁跨海隧道工程地质条件复杂,临近加油站、大型船舶制造基地等建筑,同时下穿既有地铁、货运铁路、军港及大量建筑物,施工难度大、风险高。针对跨海隧道的特点和难点,从路由方案、工法比选、横断面方案、平面纵断面方案、盾构管片设计等方面进行分析,研究表明:(1)在本工程特定的环境条件下,应采用对环境影响小、施工风险较低的单洞双线大盾构方案跨海隧道施工工法;(2)隧道覆土最深处为管片受力的控制工况,内力最大值位于拱顶;(3)综合考虑机械设备和现场实施条件,2m的管片环宽使隧道内环缝数量最少,对提高隧道的纵向刚度、加快施工进度、降低造价均有利;(4)采用拼装自动化程度高的通用型管片环方案,节约钢模数量,易于纠偏;(5)跨海隧道穿越地层软硬不均、结构受力较大,同时考虑抗震等要求,管片环、纵向连接接头均采用斜螺栓连接。

隧道爆破地震作用下燃气管道动力响应规律研究

以北京地铁11号线金顶街站C出入口横通道爆破工程为背景,采用有限元软件LS-DYNA对邻近燃气管道及地表土体的爆破动力响应进行计算分析,结合管道及上方地表振动速度监测结果,验证了数值模型的有效性。在此基础上,建立隧道下穿燃气管道数值模型,分析不同掏槽孔延期时间、单孔药量、土体性质对管道振动特征和动应力分布的影响。研究结果表明:数值模型与现场实测结果相比,峰值振速的相对误差未超过20%;在爆破地震波影响下,燃气管道横截面的峰值合振速(peak particle velocity,PPV)和有效应力峰值均出现在背爆侧;在燃气管道轴线方向上,当距离隧道中心的水平距离超过3 m时,地表土体与管道顶部振动速度存在明显的线性关系;掏槽孔孔间延期时间增加时,燃气管道横截面各点的峰值合振速和有效应力变化不大;单孔药量由0.2 kg增大至0.6 kg,峰值合振速增大0.5~2.5倍,有效应力增大0.5~1.5倍。燃气管线周围土体为粉质黏土时对峰值合振速和有效应力的影响最大,黏质粉土其次,杂填土最小。

钢支撑架设滞后对地连墙基坑变形影响分析

为研究钢支撑滞后对深基坑支护体系变形的影响,以目前处于施工高峰期的北京地铁13号线、22号线某深基坑为例,通过监测数据分析钢支撑滞后并叠加多种不利因素工况下中立柱、相邻钢支撑轴力变化情况,以及围护结构的变形模式。结果表明:快速的土方开挖与支撑滞后情况下,宽大基坑中立柱隆起速率明显增加;同一断面内第2、3道支撑滞后会导致第1道支撑轴力快速上升;偏压影响下,同一断面内基坑两侧围护结构变形模式不同且墙顶位移方向相反;同基坑不同断面第1道支撑滞后与第2道支撑滞后其围护结构变形模式存在差异;不同壁厚基坑其地连墙敏感度明显不同。

地铁运行引起的环境振动变化规律及其主要成因分析

为分析地铁运行引起的环境振动变化特征及其主要成因,对北京某地铁沿线地表振动、隧道壁源强展开现场测试,统计全天所有列车的振动样本数据,对比分析不同车次、不同断面的振动变化规律,总结引起环境振动值离散变化的主要原因。结果表明:(1)列车通过时地表测点的振级差异最大可达到14.6 dB,离散程度大,虽然所采集20趟车的振级平均值满足了标准限值要求,但仍有30%~50%的振动值超过了标准限值;(2)隧道壁源强的差异达到22.1 dB,其原因为当天所有列车中存在5辆车的车辆状态存在异常,主要表现为车轮不圆顺,引起的隧道壁最大Z振级平均值达到了90.6 dB;(3)同一列车通过不同断面时,隧道壁振级变化显著,且与车辆状态存在显著关联,当车轮存在显著不圆顺时,不同断面的隧道壁振级差变化更为显著,最大可达到10.7 dB,是“普通车辆”的2倍,表明车轮及轨道状态的变化进一步改变了轮轨耦合作用,加剧了地铁运行引起的环境振动水平;(4)对“异常车辆”的进行车轮镟修后,地表的振动水平得到了有效降低,振级均降到了70 dB以下。

城市轨道交通车站级弱电系统整合模式研究

[目的]传统的车站级弱电系统受运维管理模式限制,其一般各自采用分立机房的模式,这造成了一定的土建规模浪费,故有必要对城市轨道交通车站级弱电系统整合模式进行研究。[方法]在城市轨道交通车站级弱电系统的整合现状基础上,结合北京地铁22号线工程,针对车站级弱电系统的机房空间、资源整合进行研究分析。[结果及结论]经系统分析后,完成了车站级弱电系统(如通信系统、综合监控系统、自动售检票系统、门禁系统及信号系统等)的车站级部分设备向云端的资源整合,这可综合节省约3~5 m长的车站空间,可节约设备建设投资约25万~30万元;同时,实现了减少建筑空间、减少气灭房间、优化管网等目的。

轨道桥梁低熔点合金可调高装置设计与试验研究

针对轨道高架桥梁的设计时速越来越高,对桥梁平顺性要求也越来越严格的问题,以设计时速160km/h的北京地铁22号线高架桥梁为工程依托,研发设计基于低熔点合金为调高介质的新型可调高装置,并开展该装置的构造设计、室内升温承压试验、压剪机足尺加压调高性能试验及现场架梁试验等系列试验研究。研究结果表明:该新型可调高装置可实现无级双向调高功能,其调高速度快,30s内可完成高度调整,且调高精度可达毫米级,并在合金冷却固化后具有良好的无极调高性能和受压稳定性。这种可调高装置的精度和稳定性不仅是高架桥梁平顺性的重要保障,而且为病害支座更换、桥梁差异沉降调整等方面的工程应用提供指导。

一种新型地铁区间防排烟风速计算方法

地铁具有运量大、速度快、无污染的优点,已成为缓解城市交通压力的首选。但是,地铁区间处于地下,基本属于全封闭状态,一旦发生火灾,大型救援设备很难抵达,乘客疏散工作主要依靠区间机电设备联动完成,防排烟系统在乘客疏散过程中起着至关重要的作用。当前,各设计单位往往依靠地铁环境模拟(subway environment simulation, SES)软件计算地铁区间防排烟的风速,但该软件存在一定的局限和不足,因此,提出一种新型地铁区间防排烟风速计算方法,并在北京地铁11号线、16号线区间风速测试中进行验证。

北京地铁减振轨道钢轨波磨治理效果试验研究

为验证钢轨阻尼装置对减振轨道钢轨波磨的治理效果,选取北京地铁梯形轨枕、钢弹簧浮置板两种减振轨道结构,对试验段添加钢轨阻尼装置前后的轨道及隧道振动、轨旁噪声特性进行测试对比,并对钢轨波磨的发展进行跟踪调查。结果表明:在梯形轨枕轨道上安装钢轨阻尼装置可在较宽频域范围内获得良好的减振降噪效果,可将钢轨振动与轨旁噪声分别降低9.7dB、11dB(A);在钢弹簧浮置板轨道上安装钢轨阻尼装置,可使其工作频率范围内的钢轨振动与轨旁噪声分别降低8.3dB、3dB(A)。长期跟踪测试表明:钢轨阻尼装置可使减振轨道钢轨波磨的发展速率延长一倍以上。

中低速磁浮车辆段闯红灯防护方案

针对中低速磁浮交通车辆段闯红灯防护需求,提出车辆段RM模式闯红灯防护方案,取得良好效果,保障中低速磁浮车辆段的平稳运行。方案为后续中低速磁浮交通的建设和运营积累经验。

基于成本控制的轨道交通车站差异化设计研究

根据预测客流及实际需求,梳理出轨道交通可以采用差异化设计的关键因子,通过差异化设计灵活设置平谷线站台宽度和设备设施数量,在提供良好服务质量的同时,可以切实有效地控制车站规模,降低车站建设成本,提高车站利用效率,实现轨道交通车站的降本增效。

砂卵石地层大断面隧道开挖过程数值模拟研究

随着隧道施工地层条件的复杂化和开挖断面的扩大化,环形开挖预留核心土法已广泛被用于开挖围岩较差的大断面隧道。环形开挖预留核心土法隧道的开挖与支护过程是多步骤的,且上一步开挖会都会对随后的各次开挖产生影响的复杂过程。本文以张石高速公路涞源至涞水段为背景,针对二道河隧道特殊的地质条件,利用三维数值模拟软件FLAC3D对隧道开挖过程进行数值模拟,结果表明:(1)环形开挖预留核心土法适用于砂卵石地层大断面隧道开挖,但应及时施作支护结构,确保围岩稳定;(2)开挖完环形拱部及预留核心土后隧道围岩变形基本趋于稳定;支护结构中初期支护承担了主要的荷载,二次衬砌分担了有限的荷载,主要起安全储备的作用;(3)隧道开挖后,底板处应力和变形较大,应及时施作仰拱,确保水平收敛和底鼓变形控制在合理范围内。研究结果对指导施工及反馈隧道设计具有重要理论与实际意义,也为类似研究提供参考。

呼伦贝尔草原采煤沉陷对土壤-植物系统的影响及评价

为研究采煤沉陷对土壤-植物系统的影响,以呼伦贝尔草原煤矿为研究对象,通过在沉陷区与对照区不同坡位〔坡顶(地表沉陷边界附近)、坡中(沉陷边缘区)、坡底(沉陷中心区)〕设置样地进行土壤性质和植物群落的调查测试,对比分析沉陷干扰下土壤水分和养分、植物物种组成以及群落结构的变化,研究土壤性质与植物群落特征之间的关系,并对沉陷区和对照区土壤-植物系统进行综合评价.结果表明:①采煤沉陷后,沉陷区土壤体积含水量(简称“土壤含水量”)较对照区下降了4.8%(P<0.05),坡中土壤水分损失最严重,比对照区同一坡位减少了8.4%(P<0.05).沉陷区0~60 cm土壤TN(全氮)、TP(全磷)、OM(有机质)和AK(速效钾)含量平均值分别比对照区下降了17.8%、28.9%、38.0%和46.5%(P<0.05),坡中和坡底土壤养分流失明显,TN含量在坡中比对照区相同坡位下降了29.7%(P<0.05),OM、AK含量在坡底减少了54.1%、64.1%(P<0.05).②沉陷区植物种类比对照区减少了28.6%~37.0%,原有优势种羊草(Leymus chinensis)、贝加尔针茅(Stipa Baicalensis)的重要值下降,而双齿葱(Allium bidentatum)、寸草苔(Carex duriuscula)等旱生植物种类和数量增多,植物群落发生退化,群落Margalef丰富度指数、Shannon-Wiener多样性指数和Simpson优势度指数明显低于对照区(P<0.05).③通过冗余分析可知,土壤性质与群落多样性指数相关性显著(P<0.05),其中TP、TN、OM和AK含量与多样性指数的相关系数均大于0.5(P<0.05),TN含量是影响群落多样性的关键因子.④利用因子分析法对土壤-植物系统进行综合评价,显示沉陷区各样地土壤-植物系统与对照区相比呈退化状态,不同坡位的退化程度表现为坡中>坡顶>坡底.研究显示,受沉陷干扰影响,土壤水分和养分发生损失,群落物种多样性下降,土壤-植物系统退化趋势明显,坡中部位(沉陷边缘区)退化最严重.

基于静力水准仪测试地铁隧道整体道床剥离量研究

剥离脱空是整体道床比较常见的病害之一。为在不破坏道床的情况下准确地测量道床结构的剥离度,利用道床静力水准仪测量得到的道床在列车停靠站台时刻和列车驶经监测位置时刻对应的沉降量的差值推算得到道床结构的剥离脱空量,并与道床钻芯取样测量结果进行对比,结果显示:道床结构底部剥离量越大,列车通过道床结构时,其自身的沉降变形就越大,且静力水准仪测得的沉降值波动范围也较大,随着剥离量的减小,道床自身的沉降变形减小,道床静力水准仪测量得到的道床沉降值波动减小,数值基本稳定。根据这一规律,提出了静力水准推算道床剥离量计算公式。与取芯测量结果相比,静力水准推算得到的剥离量小于取芯测量的结果,但两者的变化规律一致,且两者得到的道床剥离脱空范围也基本一致,因此,利用静力水准仪推算道床剥离量的方法可行。

玻璃纤维筋在盾构工程中的研究与应用

地铁车站或盾构井的围护结构一般采用钢筋混凝土材料,在盾构始发与接收前必须破除钢筋混凝土桩,破除过程中存在较大的施工安全风险,工期较长,且会削弱结构强度;在穿越区间既有附属结构时,也存在这些问题。在围护结构中用玻璃纤维筋局部替代钢筋而实现盾构直接切削进行始发,在国内外已经有了较为广泛的应用,在充分总结国内外研究与应用现状的基础上,提出玻璃纤维筋的应用前景,为进一步推广该方法奠定基础。