寒区铁路冻结粗粒土填料长期变形特性研究

振动列车荷载长期循环往复作用下土体产生的变形存在一定程度的应变累积,依托某寒区铁路,开展不同温度下冻结粗粒土填料长期动三轴试验,探究填料长期变形、弹性模量和阻尼比的变化规律,并对试样累积塑性变形进行安定性分析,将累积塑性变形划分为三种不同的状态。在黏弹性模型的基础上串联塑性弹簧提出一种计算应力-应变关系的简化方法。研究结果表明:温度越低,动弹性模量越高,阻尼比越低。在动应力水平较低时,土体处在塑性安定阶段,累积塑性变形随振动次数的增加趋于稳定,动弹性模量略有增加,阻尼比则逐渐减小;当动应力水平超过塑性蠕变界限时,土体刚度迅速降低,累积塑性变形急剧增加,试样呈现破坏的趋势;当动应力水平处于塑性安定和塑性蠕变界限之间时,累积塑性变形虽然增加,但仍然处在可控范围。提出的弹塑性模型可以很好地描述冻结粗粒土填料的滞回特性和累积塑性变形规律。研究成果可为高速铁路路基填料长期动力性能的分析提供有益参考。

在米易的记忆里——米易县历史人物散记

由于地理位置原因,历史上米易被视为边远蛮荒、人烟稀少的不毛之地。但事实并非如此,迄今为止,有据可考,曾踏入米易这方热土的就有昌意、颛顼、司马相如、司马迁、石达开、朱德、黄炎培、李富春、彭德怀等历史人物。他们在米易留下的历史印迹,演绎成米易悠久而深厚的文化传奇。

葫芦山隧道下穿沪昆铁路小碧隧道稳定性影响

新建下穿隧道施工不可避免地会对既有上部隧道产生不利影响。以贵州双龙经济区物流外环道路葫芦山隧道下穿沪昆铁路既有小碧隧道为工程背景,采用三维有限元方法研究新建隧道施工对既有铁路隧道稳定性的影响。研究结果表明,葫芦山隧道施工完成后,小碧隧道拱顶最大沉降值为1.65 mm,拱底最大值为1.93 mm,拱腰B1水平位移峰值为0.0043 mm,拱腰B2水平位移峰值为0.014 mm,均满足有关变形控制标准。小碧隧道二衬最大主应力峰值为0.39 MPa;最小主应力峰值为2.86 MPa,满足混凝土极限强度及容许应力的要求。二次衬砌既有受压控制又有受拉控制,最小安全系数值均位于拱顶,均为受拉控制,其值分别为7.2、6.6。既有沪昆铁路小碧隧道在新建葫芦山隧道左右幅开挖施工扰动的情况下结构是安全的。

新建引水隧洞施工对既有铁路隧道稳定性影响

新建隧道施工会不可避免地对既有邻近铁路隧道产生不利影响。以攀枝花观音岩引水隧洞为研究背景,采用三维有限元方法研究新建隧洞施工对既有铁路隧道稳定性的影响。研究结果表明:引水隧洞近接施工对成昆铁路隧道的影响较小,开挖完成导致既有隧道顶部围岩出现拉应力;二衬最大竖向、水平位移均满足变形控制标准;二衬最大弯曲压应力为0.95 MPa,二衬最大弯曲拉应力为15.2 kPa,均小于混凝土容许应力。建议引水隧洞近接成昆铁路二坪子隧道段施工,距离隧道200 m范围内采用非爆破开挖,在距离隧道200~1000 m内,采用控制爆破,爆破震动速度不大于2 cm/s。

公路隧道施工对既有接近高铁隧道影响分析

依托毕节七星大道竹园东至东关道路工程将军山隧道,采用数值模拟的方法,考虑爆破等因素,研究既有高铁隧道受公路隧道施工的影响。通过研究,得出以下结论:新建将军山隧道施工对成贵铁路将军山隧道无静力影响;当成贵铁路将军山隧道的振动速度控制标准取5 cm/s时,新建将军山隧道的进尺长度不超过6.3 m;若新建将军山隧道按进尺3 m,单段掏槽起爆在成贵铁路将军山隧道处的振动速度最大为4.3 cm/s,均小于控制标准5 cm/s。