成昆铁路K275+384万里村沟泥石流

1990年7月成昆铁路乌斯河地区发生多次暴雨。7月25日21时35分K275+384万里村沟暴发泥石流。次日4时35分大量粘性泥石流冲出,将K275+384一孔16m钢筋混凝土梁冲入大渡河,中断行车。发生事故之后,铁路局组织抢险,架设军用梁,于29日6时49分开通线路,计中断行车74小时14分。8月2日乃将一孔16m新钢筋混凝土梁换装就位。本桥在成昆北段雪区2号和3号隧道之间,桥下净空13m。

1991年雨季暴露了西南铁路许多路基隐患

1991年三个多月的大雨竟使西南铁路八大干线中的七条和相连的九条支线相继发生重大洪灾,严重地影响铁路运输。成都局管内沿线共发生水害903处,其中44％中断行车。使铁路运输一时陷入瘫痪,给国家带来重大的经济损失。今后应如何吸取教训,进一步考虑铁路路基现存的弱点,设法加固,使能完善的发挥铁路网应有的效能,是很重要的。为此,本文回顾了当时的一些灾变情况,并对此提出一些个人的看法。

成昆铁路泥石流整治

成昆铁路沿线多高山深谷,地势陡峻,地质复杂,地震活动频繁,致使各种不良地质现象广泛发育。川滇西部雨量充沛,且多山地区域性暴雨,为泥石流的大量暴发提供了条件。更兼自1970年通车以来各种人为活动,如森林砍伐,开荒垦植,沿坡溜木等,大量破坏自然植被。此外还有水渠渗漏,水库溃坝,以及采石、开矿、筑路弃碴,都易引起山坡坍滑,致使许多已经停歇的泥石流重新活动,在衰退中的泥石流再度恶化,新生泥石流也有发生。据1989年我局统计,全局沿线泥石流沟已发展到370条。

成昆铁路北段泥石流病害的整治

成昆铁路沙湾至金江570公里区段内,沿线地质情况复杂,地势陡峻,地震烈度高,雨量充沛,又易发生区域性暴雨,致使这段线路泥石流频繁暴发。成都铁路局自1971年接管以来至1988年,经历年调查,掌握了基本情况的泥石流沟计有222条,其中有49条影响车站,阻断行车的就有31条沟,共暴发了64次较大规模的泥石流,中断行车1222小时,占该段水害断道时间的34％。18年中计有10个车站33次站内线路被淹埋,断道427小时;有8座隧道被泥石流涌进洞内,断道143小时;其他尚有2座桥梁被冲毁和一些桥涵被堵塞,区间线路被淹埋,中断行车652小时,发生了三次列车颠覆的重大事故。

成昆铁路铁口车站高路堤滑坡

1988年9月2日成昆线铁口车站成都端K456+300～+420处于1133次货车开进3线之后发生突发性高路堤滑坡。滑坡体前缘宽120m,滑坡滑面后部延至右面靠山一侧的3线之外,滑坡主轴处路堤中心高22m。滑坡发生后站内三股道都随滑体缓慢向下滑动,1线轨排悬空,使当时停在站内货车的尾部三节车箱和一辆内燃辅机颠覆,其中机车和一节车箱滑到左侧坡脚之下。

西南山区铁路提高列车重量的方式

提高列车重量是提高铁路输送能力和降低运输成本的主要措施。提高列车重量可以通过提高车辆的载重量和扩大列车编组的方法进行。

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