针对管制员心理特征进行空管安全建设

以心理学的视角,从分析管制员个性心理特征入手,通过对容易产生事故心理特征的分析,提出要针对管制员心理特征来进行空管安全建设的观点,并从合理进行班组搭配;重视心理初始印象;以人性的角度,进行安全事故后的教育工作;培育安全文化,增强员工心理认同等四个方面对该观点进行了阐述。

武汉机场一次罕见大雾的机理分析

通过对2002年11月的一次大雾的机理分析,我们认为近地层充足的水汽,良好的辐射降温条件和800hPa以下的弱的辐合上升是辐射雾产生的重要原因,中低空强的逆温层和600hPa以下的弱辐散下沉作用是大雾维持的重要机制。

2004年初春武汉机场临近的两次强雷暴天气过程分析

使用常规地面和高空原始报文资料,采用最优插值法,对2004年4月29日出现在武汉天河机场临近的两次强雷暴天气过程进行了客观诊断分析。结果表明:两次强雷暴天气,前一次为典型的飑线天气过程,后一次为超级雷暴单体天气过程;高空槽、冷锋、中尺度低值系统是当天两次强雷暴天气的触发机制;低空深厚湿层(水汽丰富)、高低空存在急流强风带对当日飑线天气的形成和发展较为有利,强的不稳定层结、强的环境风垂直切变以及上层干、下层湿的湿度层结对当天超级雷暴单体的形成和发展十分有利。

民航管制员违章行为探讨

从内在动力和外在诱因两个方面分析了管制员违章行为产生的根本原因,着重归纳了管制员有意违章的临界心理状态,揭示了违章行为的规律,并提出具体的防范控制措施。

武汉天河机场低能见度现象的气候特征分析

利用武汉天河机场1996-2005年共i0a的地面气象观测资料，对该机场低能见度现象的年变化、日变化等气候特征进行了统计分析。结果表明低能见度现象在冬季出现得最多，夏季最少。春、秋、冬三季低能见度出现频率较高的时段比较接近。在对影响能见度的天气现象和低能见度的持续时间进行研究后发现雾是造成低能见度形成的最主要原因，而春、秋、冬三季低能见度的持续时间在2～4h之间的居多。

1998年二度梅雨锋的演变及结构特征

应用气象常规资料对 1 998 0 7 2 1— 2 4日暴雨时段的二度梅雨锋的演变和其不同阶段的水平、垂直结构进行了诊断分析 ,确认了二度梅雨锋结构的一些普遍特征 ,如在对流层低层表现为θe锋而不是温度的强烈对比 ;同时揭示了 1 998 0 7的二度梅雨锋结构不同于一般梅雨锋的典型特征 :70 0hPa以下的梅雨锋向南倾斜或近乎垂直 ,切变线位于梅雨锋南侧 ,梅雨锋具有相当正压性。结果还表明 :1 998年二度梅雨锋结构不同于温带锋面结构 ,而是更倾向于赤道辐合带的性质 。

MM气象模式对一次江淮气旋特大暴雨的模拟

1991年夏,我国长江中下游地区出现了历史上极为罕见的异常梅雨天气和持续的洪涝灾害。为了研究这次梅雨期的暴雨,选取了1991年7月6日0:00至7月7日0:00的一次江淮气旋特大暴雨过程进行数值模拟。利用中尺度模式MM4对一次江淮气旋特大暴雨过程进行了模拟,并利用模式的输出结果对该暴雨过程中地面降水中心与气旋中心的动态分布、三维流场结构以及低空急流的演变等进行了分析。

一种强雷雨天气预报因子的选取方法

利用极值剔除法,选取了预报武汉天河机场夏季强雷雨天气的5个因子。经检验发现,采用这些预报因子进行预报,可减少强雷雨天气的漏报率。

空管不安全事件调查工作的改进建议

为了使空管不安全事件的调查人员能掌握全面、详实的事发前和事发中的细节材料,让管制员能从中汲取更多的教训,笔者对全国15个管制室的45名在役管制员作了一项统计调查,主要方式是通过电话联系、回答笔者的提问。笔者在调查中仅仅对结果表示关心,绝对不代表任何官方行政组织,尽可能为被调查对象营造宽松的环境。一、空管不安全事件的调查程序及方式目前,负责空管不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。按规定,一旦发生空中交通管制事故征候、差错,该管制室应在24小时内将主要情况逐级上报至总调。

民航管制员综合素质评价研究

可靠性作为系统的重要特征，它是指系统在规定条件下完成预设功能的能力。在复杂的空管人-机-环系统中，管制员无疑是最重要的系统要素之一。随着空管人为因素的深入研究，管制员的可靠性在系统安全中的重要性越来越受到关注和重视，而管制员的可靠性主要由其综合素质决定。

武汉机场航空气象要素的年变化特征分析

一、前言 机场的航空气象要素指的是与机场上空的航空飞行活动密切相关的一些气象元素或天气现象，主要包括地面风、低云、降水、雷暴以及低能见度、地面气温、气压和湿度等。系统地分析机场的航空气候特点、研究和揭示各个航空气象要素的变化规律，对于保障民航飞行安全和提高机场经济效益具有十分重要的意义。

论空管安全管理中的五个“W”

我国空中交通管理系统的安全管理工作,既是民航安全系统工程中的一个重要组成部分,也是一个具有其相应独立性和鲜明特点的单位。在空管系统的安全工作中,有许多影响安全的重要因素,其中有五个'W'(关键因素)即安全理念、班组资源配置、现场管理、特情处理和设备设施完好率,对安全工作构成决定性影响。笔者就影响空管安全工作的关键因素谈一些想法,以期与业内人士共同交流。

管制员的心理预设

一、心理预设的定义心理预设在心理学上被称为态度,是个体对人或事的看法在其言行中的表现,本文探讨的概念是管制个体潜意识中的心理状态。在管制工作中,空中交通管制员的管制行为与心理预设的关系,不像同业务技能的关系那么明确,心理预设与掌握专业知识、管制技能的多少和强弱无关。

管制员违章行为探讨

民航总局空管局空管人为因素课题组曾经对1992年至2001年问的119起空管不安全事件进行了原始资料收集和相关统计特征分析。结果表明，管制员违章行为共计28起，占空管不安全事件的13％，系首要的三大空管人为因素问题之一。当前，针对管制员违章行为的理论研究还很有限。管制员违章行为的原因是什么。

当前干部监督管理工作中的问题与对策

近几年来，尽管党中央加大了反腐败工作力度，但在一些地方和部门的腐败现象仍没有得到有效遏制，有的还相当严重。从民航系统来看，2000年各级纪检监察机关共收到群众举报1460件(次)，处分119人，挽回经济损失1058万元。因此，认真研究新形势下干部监督管理工作中存在的问题及其对策十分必要。

FDP数据库维护

Telephonics系统FDP(飞行数据处理器)采用客户／服务器数据库和开放式结构环境的处理技术，提供有效的平台，提供一系列的空中交通管理和系统维护功能。其主要功能有：实现飞行计划的自动生成，飞行计划与航迹自动相关，进程单的自动打印，自动收发起飞或落地报和管制权限的自动移交等一系列空中交通自动化管理。

大流量下雷达管制服务的几点思考

1997年底，华北空管局在北京终端区首先实施雷达管制。2002年6月30日，中国第一条雷达管制航路——京广航路正式开通。目前，全国正在大力推进东部和中部地区的雷达管制，西部地区将在雷达覆盖范围内缩小飞行间隔，年旅客吞吐量在300万以上、日均起降在100架以上的机场将在进近范围内实现雷达管制。