牵引动力国家重点实验室加强基础性研究顺利通过世界银行专家组检查

牵引动力国家重点实验室是铁道部唯一的一个国家级重点实验室,承担着我国铁路高速重载新型机车车辆繁重的研究试验任务.自一九九五年正式运行以来,实验室已在机车车辆动力学试验方面,完成了25吨轴重重载货车、160km/h 准高速客车、200km/h 韩国豪华客车及250km/h 高速动力车等七项大型试验,为我国的新型机车车辆研制成功发挥了重要作用。

牵引动力国家重点实验室第二届学术委员会第一次全体会议在我校举行

在我校百年校庆期间,5月16日在西南交通大学牵引动力国家重点实验室会议室召开了牵引动力国家重点实验室第二届学术委员会第一次全体会议。上午为学术委员会全体会议,下午为学术报告会。到会委员共16人,缺席8人。

重点实验室参与本科教学实践的启示

本文比较了基础、专业教学实验室与重点实验室的差异,着重介绍了重点实验室向本科教学开放的过程、特点及取得的一些成果和体会。

轮轨摩擦系数对低地板轻轨动力响应及车轮磨耗的影响

为了确保低地板轻轨车辆安全且平稳地运行,以某轻轨线路为依托,利用多体动力学软件UM(Universal Mechanism)建立了低地板轻轨车辆-轨道耦合动力学模型。选用LM磨耗型车轮踏面以及R50标准钢轨,以美国六级不平顺轨道谱作为线路激扰。基于Hertz及Kalker简化理论、Archard模型,进行不同摩擦系数共5个工况下车辆动力响应以及车轮磨耗变化规律的仿真分析。在此基础上进一步分析了4个不同运行里程阶段对应共96组车轮磨耗型面下轻轨车辆安全性指标的变化规律。研究了4个不同运行里程阶段对应的不同车轮磨耗型面下车辆过曲线时安全性指标随摩擦系数的变化情况。结果表明:脱轨系数、轮轴横向力、轮轨横向力、车体横向加速度受摩擦系数的影响较为显著,而轮重减载率、车体垂向加速度对摩擦系数的改变并不敏感。车轮磨耗深度随里程和摩擦系数的增加而增大,且相同工况下独立旋转车轮的磨耗情况更加严重。在车辆运行40000 km后,其轮轨横向力、轮轴横向力、脱轨系数整体呈现随里程增加而增大的规律,而轮重减载率基本不受运行里程的影响。在不同摩擦系数及运行里程的叠加影响下,轮轨横向力、轮轴横向力、脱轨系数的峰值出现的位置不同,而轮重减载率却始终处于较为稳定的状态。

市域列车牵引变压器声辐射特性与降噪措施分析

为了研究牵引变压器对市域列车车内噪声的影响,建立了牵引变压器电磁场-结构力场-压力声场的多物理场耦合模型和车内噪声仿真模型,分别通过变压器辐射试验和车内噪声试验验证了牵引变压器和车内噪声仿真模型的有效性。牵引变压器噪声仿真模型考虑了铁心材料的各向异性与磁致伸缩的非线性,车内噪声仿真模型考虑了车体结构特征。为了降低变压器对车内噪声的影响,根据牵引变压器辐射噪声产生机理与现场试验结果,从变压器的结构与电磁参数两方面提出了降噪措施。基于所建立的变压器和车内噪声仿真模型,对降噪措施进行了仿真分析。研究结果表明:铁心刚度增加60%与磁通密度降低10%的降噪方案,降噪效果最明显,车内噪声总值分别降低了8.2 dB(A)与4.4 dB(A),且降低铁心磁通密度在50~5000 Hz内对噪声均存在抑制作用;夹件垂向刚度与夹件横向刚度分别增加80%与60%的降噪方案,也可有效降低牵引变压器辐射噪声总值,但仅能抑制一定频率范围内的噪声。

钢轨快速打磨车动力学仿真研究

为研究钢轨快速打磨车服役时的动力学性能,建立了考虑打磨小车与大车、磨石与钢轨之间相互作用的钢轨快速打磨车模型,并进行动力学仿真分析,得到了该车在直线和曲线上运行时不同作业状态下的动力学性能。研究表明:钢轨快速打磨车的大车在自运行、非工作和工作状态下的临界速度分别为178 km/h、176 km/h、169 km/h,打磨小车在非工作和工作状态下的临界速度分别为145 km/h、119 km/h,均能满足80 km/h及以上的速度要求。在不同半径的曲线轨道上运行时,大车和打磨小车的曲线通过性能均随曲线半径的增大而提高,且均能满足标准要求。在不同欠超高量的曲线轨道上运行时,欠超高量越小,打磨小车在作业状态和非作业状态下的曲线通过性能越好,作业状态受欠超高量的影响相较非作业状态较小,且打磨小车的曲线通过安全性在所研究的超高范围内均能满足标准要求。

异步牵引电机谐波转矩对机车动力学的影响

基于对机车异步牵引电机谐波转矩的分析,导出了谐波转矩的计算公式,建立了机车动力学计算模型,并对机车直线和曲线运行时的动力学参数进行了计算.计算结果表明,异步牵引电机谐波转矩对驱动装置的动力学性能和机车的纵向动力学性能影响较明显,而对机车整体动力学性能的影响较小.

牵引及制动操纵对重载机车轮轨动力作用的影响

基于列车纵向动力学理论和车辆—轨道耦合动力学理论,建立考虑钩缓系统中车钩纵向、横向和垂向作用力的重载列车—轨道耦合动力学模型。以机车牵引万吨列车为考核工况,分析牵引和制动时机车的受力特点,研究牵引力、制动力及车钩力对机车运行性能的影响过程和影响程度,并对理论模型进行试验验证。结果表明:在牵引、电制动及紧急制动工况下,直线线路上机车的轮重分别较惰行工况降低了约13,7和4kN,单纯的牵引或制动力可降低轮轨横向蠕滑力,间接造成轮轨横向力的小幅增大,但轮轴横向力基本不变;车钩力可通过车钩摆角产生横向分量,并传递到轮轨界面,改变轮轴横向力的整体变化趋势;若车钩偏转3°,在电制动工况下,前部机车承受的压钩力较大,引起的轮轴横向力增幅达18kN,在紧急制动工况下,机车上的压钩力幅值小,引起的轮轴横向力在8kN以内。

高速铁路接触网动力学响应实验及仿真

对接触网在受电弓/接触网垂向耦合振动过程中的瞬态位移和应力响应进行研究。对某试验接触网进行了动应力测试实验,并与有限元计算结果进行比较,误差在10%以内。利用有限元软件ANSYS建立Re250 0型简单链型悬挂接触网的二维模型,采用模态叠加法进行瞬态仿真分析,得到接触网的位移及应力时间历程。结果说明随着车速提高,接触网振动加剧,动态位移和应力显著增加,对接触网的疲劳和安全可靠性会造成严重影响。

牵引杆附加刚度效应对地铁车辆垂向动力学性能的影响

为了解决地铁车辆踏面过度磨耗、剥离、失圆及产生的车体垂向动力学性能超标问题,通过车辆结构理论分析及动力学仿真,研究了牵引杆的附加刚度效应.结果表明:车辆制动系统不是导致上述问题发生的主要原因,短牵引杆及其两端大的连接刚度引起的附加刚度效应是导致车体对垂向振动冲击敏感的根源;在车辆制动或通过曲线轨道时,牵引杆装置的附加刚度效应可降低二系悬挂系统的隔振能力;考虑牵引杆的附加刚度效应时,车辆对垂向振动的冲击响应显著增大;将牵引杆的连接刚度减小到现有刚度的25%时,可以降低车体对垂向冲击的响应,改善车辆的垂向动力学性能.

机车牵引销冲击动力学特性分析

基于车辆/轨道耦合动力学理论,分析对比了选用两种方案转向架情况下机车动力学特性,以及对牵引销结构冲击的影响。以某型米轨机车为例,结合国外山区线路特征,使用动力学软件SIMPACK构建车轨耦合动力学模型。通过模拟实际线路工况分析发现直线工况下由于牵引销纵向自由间隙的存在,在较差线路上高速运行时,由于轨道纵向激励的影响使得牵引销受到较大的纵向冲击,原始方案三个牵引销按顺序最大纵向力分别为165 k N、197 k N和167 k N;改进后方案的牵引销纵向力最大值为165 k N、141 k N和186 k N。小半径曲线工况下原始方案牵引销与横向止档发生剧烈碰撞,第二位牵引销所受的横向冲击最大,达到259 k N,而考虑车轮磨耗时,冲击将达到785 k N。改进方案牵引销横向冲击较小,均未超过45 k N。结果表明:通过小半径曲线时,牵引销产生的巨大横向力可能是造成牵引销固定螺栓松动、剪断的原因。在较差线路上,轨道不平顺造成的纵向冲击这也可能引起该问题。

实验室用微小型二相流风洞流道设计

为了验证风沙二相流风洞数值模拟计算高速列车在风沙环境下数值模拟的正确性,并对数值模拟结果进行修正,进行了风沙二相流风洞可行性验证及风洞设计。本风洞设计主要通过数值模拟确定试验列车模型按1∶100缩小,风速为15m/s情况下风洞主要实验流道装置的最小尺寸。结果显示,试验段截面尺寸宽、高、长分别为300 mm×300 mm×600 mm时满足对高速列车缩小模型二相流风洞试验要求。仿真模拟数据与大气环境下数值计算工况相差微小,数据没有明显失真。说明该尺寸可以应用于风动实验装置的搭建,为风洞初期设计提供了一种设计依据。

大轴重机车牵引杆参数对动力学性能影响

为研发30t大轴重电力机车,研究了推挽式低位牵引杆各项参数对轮重减载率、车体平稳性和脱轨系数等动力学性能的影响。采用多体动力学软件SIMPACK建立2B0机车动力学模型。分析了车辆的直线与曲线通过性能。结果表明直线工况下牵引杆转角对车体垂向平稳性影响较大;曲线工况下随着牵引杆转角的增大导向轮对轮重减载率迅速降低,且变化的斜率随牵引杆长度增加而变大;小半径曲线工况下脱轨系数和轮轨横向力受牵引杆参数影响较小。

高校实验室计量认证的重要性及意义

随着我国铁路事业的蓬勃发展 ,对外国际合作交流的日益深入与密切 ,各种新型机车车辆的不断涌现 ,高校实验室能为其发展提供强有力的中试试验开发基地。但是与其能力不相适应的是铁路高校的许多实验室并未申请国家实验室认证 ,这阻碍了许多相关学科的进一步发展。

单牵引拉杆装置横向刚度对客车动力学性能的影响

介绍了单牵引拉杆装置横向刚度的测定方法和设计思路。应用 35个自由度的高速客车动力学模型研究了单牵引拉杆装置横向刚度对客车动力学性能的影响。研究提出 。

基于正交实验法的弓网耦合除冰数值模拟

基于正交实验方法和有限元仿真方法,设计五因素四水平正交实验表,研究了作业速度、覆冰厚度、弓头质量、弓头刚度以及弓头阻尼对除冰率的影响。建立了接触网‑覆冰有限元模型和受电弓‑接触网耦合有限元模型,并通过对比理论值和仿真值验证了有限元模型的准确性。仿真结果表明:作业速度和弓头质量对接触力和接触线抬升量影响较大,进而影响除冰率,但弓头质量大于17 kg后影响程度趋于平缓。正交实验结果表明:列车运行速度、弓头质量和覆冰厚度是影响除冰率的主要因素,而弓头刚度和阻尼对除冰率影响不显著。这些结果可为提高列车行驶安全性、改善弓网耦合除冰技术提供参考。

牵引杆对中低速磁浮动力学性能影响分析

为了研究牵引杆对中低速磁浮车动力学性能的影响,以第二代中低速磁浮车为原型,运用SIMPACK动力学分析软件建立了磁浮车的动力学模型。通过对车辆直线运行和曲线通过性能的仿真计算,分析了三种不同牵引杆布置形式及两种不同牵引杆杆长对中低速磁浮车辆动力学性能的影响。研究表明:端部悬浮模块牵引杆靠近车体中心的布置形式要优于其他的布置形式。采用该布置形式的磁浮车在通过曲线时,牵引杆的摆动角和关节轴承的载荷都较小。同时,长牵引杆又要优于短牵引杆。

计算机技术在车辆动力学参数测试实验台中的应用研究

介绍了可用于 PC/ XT/ AT计算机及兼容机和更高级计算机的计算机硬件接口 A/ D卡 PCL— 818HD,以及计算机技术在车辆动力学参数测试实验台中的应用及应注意的问题。同时给出了数据采样处理程序软件的流程图。

牵引电机谐波转矩对高速动车动力学性能的影响

在传统的车辆系统动力学分析中,很少考虑牵引电机谐波转矩的影响,实际上,谐波转矩会造成电机转速的振动,进而对车辆系统产生动作用力。为了计算牵引电机谐波转矩及其对高速动车组动力学性能的影响,针对国内某型动车组上的牵引电机参数,计算了前4次谐波转矩的含量并且加入到车辆系统动力学模型中,经计算发现:谐波转矩对车辆系统的舒适度、磨耗功指标影响较大,对临界速度、横向与垂向平稳性指标、脱轨系数和最大轮轴横向力影响不大;谐波转矩也会较明显地加大齿轮箱、牵引电机本身的纵向加速度均方根值。进一步比较发现:随着速度的升高,谐波转矩对它们的影响会越来越大。

单牵引杆布置方式对机车动力学性能影响分析

采用多体动力学软件SIMPACK建立了一种完整的2B0机车模型,通过在直线和曲线上的仿真计算,分析了单牵引杆布置方式,长度,角度对机车直线上的横向动力学性能以及曲线通过性能的影响,研究表明:外侧单牵引杆方式要优于内侧单牵引杆方式,牵引杆长的影响不显著,倾斜角对内侧单牵引杆方式影响更显著。