中国交通部门低碳排放措施和路径研究综述

为实现2℃全球温升控制目标,中国交通部门亟待低碳转型。分析了当前交通部门的温室气体排放现状和发展趋势,结合已有减排措施的减排潜力和减排成本,探究中国交通部门未来低碳发展的可能路径。在未来若干年,中国交通部门碳排放将长期保持较快增长,其中道路运输在总排放中的占比仍然较高,而民航运输碳排放增速最快。现有减排措施主要可分为交通运输结构优化、颠覆性交通技术、替代燃料技术和交通工具能效提升四类。为实现交通部门低碳转型,需采用更加严格的燃料经济性标准,推广替代燃料技术,并引导交通运输向低碳运输方式转变,实现结构优化。

新能源汽车时代的政策结构和评估

中国正在大力发展新能源汽车,目标到2020年生产和销售500万辆电动汽车。实际上,早在2009年,中国就颁布了一系列以政府为主导的政策鼓励发展新能源车。根据工信部公布的新能源汽车推广目录,到2015年中国新能源车车型（包括客车和轿车）增长了2.4倍。2015年累计生产新能源汽车37.9万,同比增长4倍,新能源汽车制造商同比增加了1倍。

国际生物质能可持续发展政策及对中国的启示

伴随着生物质能的快速发展,生物质能产业可持续性问题在全球范围内也日益引起高度重视。该文概述了国际上主要的生物质能可持续政策和标准,着重对其准则和指标进行了系统梳理,并就温室气体排放这一核心指标及不确定性加以分析。阐述了生物质能可持续准则和指标对生物质能产业政策的支持作用,并在此基础上提出了政策建议。中国应在《可再生能源法》和《生物质能发展规划》中明确提出可持续性要求,生物质能产业政策应与可持续性要求挂钩,可持续准则和指标的选取应兼具科学性和可操作性,应明确(greenhouse gas,GHG)排放核算方法学,并对最低排放要求的设置进行充分论证,同时,优先在航空生物燃料等领域构建生物质能可持续标准。

中国乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC)及其限值标准

提高中国汽车行业燃料经济性水平有利于节能减排。该文基于权威部门数据和标准,研究了中国汽车市场上乘用车的企业平均燃料消耗量(CAFC)。结果发现:2011年度中国汽车乘用车CAFC平均为7.5L/(100km),生产车型总体满足中国《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段(GB19578-2004,2004-09-02)限值标准,尚不满足第三阶段(GB27999-2011,2011-12-30)目标值。与合资品牌相比,自主品牌汽车平均CAFC较低,但是由于产品技术相对落后,CAFC实际值与目标值的比值反而更大,面临较大达标压力。与国产汽车相比,进口汽车平均CAFC较高,而且CAFC实际值与目标值的比值也很大,因此第三阶段达标形势更加严峻。

中国传统燃油汽车退出时间表研究

基于国家汽车发展目标、节能与新能源汽车技术发展预测、出行及汽车需求趋势判断,确定传统燃油汽车退出的2050未来情景,提出传统燃油汽车退出的时间表。燃油车退出区域划分为4个层级,第Ⅰ、Ⅱ层级以功能性、限购限行及新能源汽车推广领先城市为主,第Ⅲ、Ⅳ层级则以区域为主,燃油车退出过程以点及面递进。中国传统燃油汽车退出存在不确定性。新能源汽车快速发展面临稀有金属资源供应短缺、电池回收利用率低、充电基础设施建设不足等主要问题。建议在法规层面明确传统燃油汽车退出的目标优先级;深入论证传统燃油汽车禁售时间表,建立联合工作机制;基于车型与使用场景分阶段、分区域由点及面逐步禁售与退出;地方根据自身条件评估申报,根据国家战略框架制定具体实施方案,鼓励中大型城市提前实施;评估退出方案对传统燃油汽车产业及产业链的影响,并提前引导;加快研究出台新能源汽车通行管理政策;制定存量燃油汽车退出引导政策,提升新能源汽车保有量占比。

建立低碳燃油标准 推动替代燃油发展

能源安全挑战 过去10年，中国能源消费量与经济发展速度呈正比快速增长，能源安全、气候变化、环境等问题也日益严重。中国石油需求量分别将达2010年的3．2亿吨和2020年的3．7亿吨，而国内石油生产量预测分别为2010年的1．75亿吨和2020年的1．65亿吨，石油进口依存度分别为45．3％和55.4％。交通能源主要依赖石油化工燃料，占石油消耗总量的50％，

环境友好汽车排行榜

以中国环境友好汽车在线评估系统为基础,以汽车绿色得分为主要评价指标,对微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、豪华型车、运动型多功能车(SUV)、多功能车(MPV)、跑车及新能源车在内的共十大类汽车进行了排名。为消费者、生产商和政策制定者提供了一个准确科学的消费、生产和决策参考。

基于ICT城市道路交通油耗与排放可行性研究对大气治理的作用——以成都网约车为例

道路交通的温室气体排放及尾气排放已成为全球气候变化与城市空气质量的主要贡献者,汽车燃料消耗给能源安全也造成了较大负面影响。由于与实际行驶工况脱节,传统交通排放统计方法在结果上有较大的失真度,机动车油耗与排放认证数据也常被质疑。车辆实际油耗与其行驶速度,车龄、机油性能,环境温度、空调制冷以及驾驶员习惯等多个因素相关。因此实际油耗与工况油耗需要区别对待。基于互联网+智能交通的大背景,网约车的出现为中国城市交通带来了新的机遇与挑战。在大数据、云计算、车联网、ICT(实时信息技术)日益普及的信息化时代,数据和技术匮乏的局限逐渐消除,实时交通的可行性得到验证,基于“实时/事实交通”数据,合理制定交通排放政策成为了可能。利用真实环境下实际发生的数据来获取道路上每一辆车的实际油耗及排放,能够更全面地了解一个城市的实时交通能耗与排放状况。

美国可再生燃料标准实施机制与市场跟踪

可再生燃料标准(RFS)是美国政府为提高生物燃料利用量,减少石油对外依存度与温室气体排放而制定的强制执行指令。美国环保署(EPA)根据RFS目标确定可再生燃料在道路交通燃料中的混配比例,并强制要求美国汽柴油炼制、混配与进口等责任商完成当年可再生燃料配比责任量(RVO);责任商需在年末向EPA提交足够多的可再生燃料身份码(RINs)以示完成任务。RINs跟随可再生燃料的生产或进口而获取,是跟踪可再生燃料利用与监测RFS目标是否完成的主要依据。独立的RINs可自由交易并形成市场,责任商可选择购买RINs来完成年度RVO。文中介绍了美国RFS的管理机制、实施进展与影响评价,重点介绍了RINs的产生、跟踪与交易。

电动汽车真的节能减排吗？

提及推动发展电动汽车的意义，减少石油消耗与温室气体排放总是被列为重中之重。目前中国石油对外依存度达55．2％，已超越美国，石油安全问题再次升级，又一次触动了汽车及石油行业的神经；

电动汽车市场化发展任重道远

当前，中国汽车行业面临着“减缓对化石能源的依赖”、“温室气体与污染物减排控制”．“自主品牌及国际影响力提升”等多方面挑战．国家将新能源汽车发展作为实现行业节能减排．自主创新与转型的重要战略武器。现阶段中国大部分地区仍以煤电为主体，全生命周期环境影响研究表明．以煤电为主的电动汽车产业发展并不能显著降低温室气体排放，同时，近两年电动汽车产业井喷式的发展．也较多得益于政府的财政补贴政策，消费者自主选择积极性仍亟待提升。因此．在国家补贴退出之后，如何利用电动汽车产品自身优势赢得消费者认可．并积极抢占市场份额，是实现电动汽车市场化发展的关键。

推动环境友好汽车在中国的发展

随着中国石油需求对外依存度逐渐增加、大气污染和交通拥堵问题日益突出．发展节能与新能源汽车已成为调整我国汽车产业结构的必然选择。本文以中国环境友好汽车在线评估系统为基础．以汽车绿色得分为主要评价指标，依据各大主流汽车网站7，对微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、豪华型车、运动型多功能车（SUV）、多功能车（MPV）、跑车及新能源车在内的共十大类汽车进行了排名。为消费者、生产商和政策制定者提供了一个准确科学的消费、生产和决策参考。

低碳汽车燃料发展的政策分析

随着我国汽车保有量及燃料消耗量的快速增加．发展低碳汽车燃料对提高国家能源安全、减缓交通温室气体排放．促进低碳技术创新、提高我国汽车和燃料产业的竞争力具有重要现实意义。本文提出了促进汽车燃料多元化、多技术互补协调发展，建立“国家汽车燃料生命周期研究中心,设定合理低碳汽车燃料利用目标及燃料平均碳强度目标等六条政策建议来推动汽车燃料低碳化进程。

生物液体燃料可以大有作为

中国交通常规污染物与温室气体排放压力与日剧增．而生物液体燃料作为一种清洁低碳的交通替代燃料，在实现从上游生产到下游市场全燃料链可持续发展的前提下，具有较大的减排潜力。但目前，来自原料、技术、市场等方面的束缚限制了产业的发展。因此，建立生物燃料链可持续发展标准及监督机制．将对原料获得、技术优化、市场供应发挥积极作用，有利于产业健康发展，充分实现生物液体燃料的经济与生态效益。