高速铁路综合维修“天窗”开设形式与行车组织协调问题的研究

主要研究如何确定京沪高速铁路综合维修“天窗”开设方式 ,以确保综合维修计划和行车组织之间的有机协调。分析认为 :高、中速列车混跑模式下 ,跨线中速列车尤其是“夕发朝至”列车在高速线上运行 ,要占用夜间维修“天窗”时段 ,将与综合维修作业产生干扰和矛盾 ;结合京沪高速铁路客车开行方案 ,根据行车组织和设备维修作业对“天窗”的需求 ,经铺画运行图确定京沪高速铁路应采用“隔日单向矩形天窗”。为此 ,分析了一线行车、邻线维修的可行性 ,经过计算得出 ,无论是工务维修还是接触网维修 ,开设“隔日单向矩型天窗”,时间在 0 :0 0～ 6:0 0或 0 :0 0～ 5 :0 0都是可行的 ,技术上是可以实现的 ,此时列车的运行速度只要不大于 160 km· h- 1 ,在维修作业上是安全的 ;对于行车方面 ,采用“隔日单向矩形天窗”的线路通过能力较“双线矩型天窗”有所增加 ,且能开行 8～ 10对左右的“夕发朝至”列车。

产品的地域属性与铁路运输企业的制度选择

详细论述了运输产品的有限区域性，认为运输产品是一种有限区域产品，由此决定了铁路运输企业应该选择区域性铁路公司的模式，而不能是全国统一管理经营。

线路能力分析系统的研究及应用

介绍了组成线路能力分析系统的三套软件，即列车牵引计算分析系统、列车运行图编辑绘制系统和列车运行模拟分析系统的特点、功能、原理及应用。在列车牵引计算分析、列车运行图管理、线路通过能力评价、扩能方案评估及列车运行计划的合理安排等方面有着广泛的用途。

论京沪高速铁路客流及其组织方案

经对京沪沿线社会经济状况、客运市场规模、客流结构及特点调研后表明 :京沪高速铁路建成时 ,吸引客流的范围将是长、中、短全方位的。 2 0 10年京沪铁路通道承担 5 4 96 1万人次本线客流 ,这些客流有三种旅行方式 :绝大多数选择高速列车 ,部分旅客对“夕发朝至”列车十分青睐 ,小部分旅客会选择便宜的中速列车 ;该通道承担跨线客流 4 5 98 5万人次 ,可分为四种类型 :必然和自愿换乘高速列车的客流 ,占 10 2 % ;直接过线上高速线的中速客流 ,占 5 7 9% ;直接过线在既有线间旅行的常速客流 ,占 31 9%。京沪高速铁路在运营初期采用高、中速混跑的运输组织模式 ,开行高速列车、中速列车、夕发朝至列车 ,中速列车比例控制在 2 0 %～ 30 %为宜 ,既有线开行输送地区性客流的常速列车。京沪高速铁路在 2 0 10年全线贯通时 ,开行列车总数 195对 ,其中 ,高速列车 14 9对 ,中速列车 36对 ,“夕发朝至”列车

我国驼峰作业安全情况及调整设备配置的探讨

通过分析调研资料,将目前驼峰作业安全和设备存在的问题进行分类,初步找出了产生这些问题的原因,并努力寻找解决问题的办法,同时就提高驼峰作业安全性及调速设备优化配置提出了具体建议。

27t轴重货车驼峰溜放试验分析及驼峰设计对策

简述新型27t轴重货车驼峰溜放试验概况及既有驼峰调速系统、减速器、减速顶、尾部防溜设备的适应性,对比分析了27t轴重货车与既有货车的溜放基本阻力,同时根据新型货车的结构参数,提出了驼峰溜放咽喉区道岔前短轨设置长度、减速器制动能力配置的建议,并选择我国不同地域的气象条件,对驼峰调车场平面、峰高、减速器制动能高等进行设计验证,提出了设计对策。

诱发客流及其计算方法初探

举世瞩目的世界第一条高速铁路——日本东海道新干线1964年10月建成通车时，每日开行30对列车，运送53000名旅客。第二年运输量猛然增加了66％。

用打印机输出铁路重大事故直方图形和折线图形

众所周知，铁路是国民经济的大动脉，铁路担负着交通运输60％左右的运量。因而铁路运输安全生产显得至关重要的。为了避免和减少行车事故的发生，采取各种有效的安全措施，加强科学的安全管理是非常必要的。