大流速高位差过江沉管隧道典型工程——南昌红谷隧道

1工程意义南昌市是我国唯一一个与长三角城市群、珠三角城市群和海峡西岸城市群相毗邻的省会城市.位于南昌市发展中心区、连接两岸的越江核心通道——八一大桥和南昌大桥日渐繁冗,缓慢的通行速度直接制约红谷滩CBD新区的快速发展.为缓解这2座相距仅3.7km大桥的交通压力,在两桥之间采用沉管法修建了世界上首座江河中游沉管越江隧道——南昌红谷隧道.

我国地下车站最多铁路打通“任督二脉”

2017年1月9日,中铁隧道集团承建的长株潭城际铁路湘江隧道左线全线贯通,标志着国内地下火车站最多的铁路长株潭城际铁路施工取得重大突破,全部地下车站完成＂无缝对接＂,为全线开通运营奠定坚实基础。中铁隧道集团长株潭城铁综合Ⅰ标线路全长14.72 km,线路东接城际铁路长沙站,西至雷锋大道站。

地铁一侧项目施工对已建地铁结构的安全影响研究

随着城市建筑和地铁工程的快速发展,经常会出现建筑物紧邻地铁一侧施工,造成对地铁结构的不良影响,因而必须评估其施工过程中地铁结构的安全性。本文运用MIDAS/GTS有限元软件,以厦门某项目紧邻已建地铁结构施工为例,建立了地铁结构二维和三维数值分析模型,研究了建筑物在整个施工过程中对已建成的车站主体结构、附属结构、盾构法和矿山法区间结构的内力和变形影响。结果表明,项目施工对地铁结构的变形和内力影响均在可控范围内,满足地铁结构的安全性要求。

中国水利水电地下工程数据统计(截至2016年底)

1水利水电地下工程整体概况新中国成立后,尤其是改革开放以来,我国水利水电工程建设发展迅速,修建了一大批大、中型水电站和长距离输水工程。通过大量大、中型水利水电工程的建设,我国在地下工程的勘测、设计、施工和监测等方面取得了飞跃式发展,涌现出越来越多规模巨大的地下洞室群、超长距离输水隧洞,并且很多隧洞埋藏很深。据不完全统计,我国（以下数据均指中国大陆地区,不含港澳台）已建成各类水工隧洞总长超过10 000 km,

基于BIM的预制管片堆场存储与定位研究

针对上海地区预制管片堆场堆放层数不确定、堆场布局混乱、管片定位查找困难等问题,将有限元法(FEM)和建筑信息模型(BIM)技术相结合,通过对管片堆放层数仿真分析与管片定位研究,以期找到解决这些问题的方法。为此,先采用Abaqus有限元软件对预制管片堆场进行数值模拟以确定预制管片堆场每个堆位的管片堆放层数,再通过Revit、Navisworks等BIM软件对预制管片堆场进行虚拟布局。在此基础上提出一种基于BIM的混堆模式预制管片堆场定位新方法,该方法以BIM模型为核心,通过与二维码物联网技术和龙门吊智能化控制系统相结合来建立数据的转换与融合,从而实现在BIM终端三维可视化界面下对堆场中的预制管片进行精确定位查找与龙门吊最优路线运输作业。

长距离复杂水域环境中内河沉管隧道管节浮运风险分析及应对措施

内河沉管隧道管节在长距离复杂水域环境中浮运时,浮运线路构筑物和风险源多,水上交通和水情复杂,浮运风险较高。以南昌红谷隧道工程管节浮运为例,比较海口区域与内河沉管隧道管节浮运风险差异,采用风险矩阵法对管节浮运过程中出坞接拖、航道存在浅点、通过小跨径桥梁、急流区回旋、高流速区浮运等5种风险工况进行评估分级,预测红谷隧道管节首次浮运可能发生的高风险工况,总结红谷隧道管节首次浮运出现的风险和采取的应对措施,实现首节管节安全浮运,并为后续管节浮运提供借鉴。

国内最深地铁车站挑战百米级地下连续墙纪录

2016年5月22日,宁波地铁3号线儿童公园站工地内,挑战110 m国内最深纪录的地下连续墙施工试验完成了最后一幅宽2.8 m、深110 m槽段的混凝土浇筑工作。

国内首台带动力地铁隧道冲洗车问世

近日,由中车太原公司与成都西南交大驱动技术有限责任公司联合设计制造的CXD-1型隧道冲洗车问世,这是国内首台带动力地铁隧道冲洗车,具有地铁隧道全断面清洁和空气净化的功能。随着我国经济的快速发展,城市化进程逐步加快,许多城市大力发展地铁。因此,地铁隧道内的清洁工作日益繁重,迫切需要清洁效果良好的机械化隧道清洁装备。CXD-1型隧道冲洗车为动力车和非动力车固定编组使用。动力车是机械传动的四轴车,

国内首台全电脑三臂凿岩台车在长沙下线

2016年3月19日,国产首台全电脑三臂凿岩台车在长沙下线。据悉,这台全电脑凿岩台车依托智能化数据采集与控制系统,实现了整机在隧道内精确定位与多臂同步姿态调整、一键启动、多钻臂自动工作等功能。这台设备完全智能化,无须人工测量隧道周边轮廓和炮孔位置,可根据钻孔规划图设计的钻孔位置、大小、深度和角度等参数,通过计算机目标路径规划与控制系统完成自动找点和高精度自动钻孔作业,缩短90%以上的施工准备时间。

特高特大型充砂长管袋围堰在红谷沉管隧道工程中的应用

为了实现江中沉管与岸上匝道水下互通立交,在岸边施工高度为20 m、方量达80万m3的充砂长管袋围堰,围堰采用两侧为充砂长管袋、中间为砂芯的堰体结构,并在砂芯范围设塑性混凝土防渗墙隔断赣江水,施工围堰内明挖结构。以南昌红谷隧道为背景,介绍了国内内河沉管隧道规模最大的充砂长管袋围堰施工技术,施工过程中克服了赣江水位落差大、航道范围水流速度大和水位高等复杂的水文条件,利用7个月完成了充砂长管袋堰体的填筑和塑性混凝土防渗体系的施工。工程实施结果表明:充砂长管袋围堰及其塑性混凝土防渗墙在内河沉管隧道领域是一种工艺新颖、技术先进、安全可靠的防护体系,且对江河环境影响受控,是值得进一步推广应用的施工工法。

盾构隧道侧穿高架桥桩基条件下群桩遮拦效应分析

为了研究土体c(黏聚力)、φ(内摩擦角)和桩隧间距X对群桩遮拦效应的影响,以合肥轨道交通1号线盾构隧道近距离侧穿高架桥桩基群工程为背景,采用三维数值分析方法,分析了盾构掘进过程中桩基的变形规律,得出以下结论:1)桩基的位移随着盾构开挖面的靠近逐渐增大,当盾尾离开桩基所在平面后逐渐稳定;2)土体的c、φ值对群桩桩基水平位移、竖向位移和轴力的遮拦效应影响比较大,c、φ值越大群桩遮拦效应越不明显;3)桩隧间距X对桩基水平位移和轴力遮拦效应影响较为明显,X越小桩体变形和受力越复杂,群桩遮拦效应越明显。

隧道下穿引起地下管线竖向位移的计算方法研究

为建立盾构隧道正交下穿施工引起的管线变形计算理论,将既有管线视为连续长梁,结合横观各向同性条件下的小孔扩张理论,导出管线在下穿盾构隧道施工作用下的竖向位移计算式。结合工程实例对该计算方法进行算例验证,并在此基础上定量分析管线竖向位移与各向异性参数、隧道外径、净距、管线抗弯刚度等因素的关系。结果表明:1)管线最大竖向位移发生在下穿正交点处;2)各向异性参数越大,对管线竖向位移的影响越显著;3)净距在某一范围内时,管线竖向位移对其变化较敏感,超过此范围后管线竖向位移基本无变化;4)盾构隧道外径、管线抗弯刚度对既有管线竖向位移也有一定的影响。

盾构近距离下穿既有地铁隧道沉降控制技术研究

以北京地铁某区间盾构下穿既有隧道工程为背景,运用FLAC3D软件对施工过程进行模拟,结合现场实时监测数据对沉降进行分析,并通过对盾构近距离下穿既有线路的整个施工过程进行调查、研究与分析,提出盾构下穿既有隧道沉降控制的有效技术措施。结果表明:1)设置试验段,根据试验段监测反馈对施工方案进行调整,对穿越段施工有极大的参考意义;2)适当增大推进土压,提升推进速度,可提高沉降控制效果;3)设置聚氨脂隔离环和注入克泥效,在沉降控制中起到了十分积极的作用。

漫谈矿山法隧道技术第十讲——软弱围岩隧道中开挖断面早期闭合的施工技术

阐述开挖断面早期闭合的概念,指出:1)开挖断面早期闭合是针对不良围岩的对策;2)围岩越差,要求闭合的时间、距离越短;3)开挖断面分部越多,闭合距离越长,对控制变形不利;4)开挖断面的早期闭合是指初期支护的闭合,而不是指二次衬砌的闭合。介绍了日本隧道早期闭合仰拱设置方法分类。认为我们已经知道如何实现早期闭合,但还没有做到,这需要机械化水平的提高、缩短单项作业时间才能做到。日本采用的开挖断面早期闭合工法已经标准化,介绍其标准模式及开挖断面早期闭合模式的内涵。通过对日本采用早期闭合工法隧道的实例统计分析,将隧道围岩早期闭合模式划分为5种,归纳了采用早期闭合工法的理由,统计了哪些围岩条件需采用早期闭合工法,并介绍了开挖断面早期闭合隧道的构造参数,以及开挖断面早期闭合隧道的施工方法。以日本七尾公路隧道为例,详细阐述全断面早期闭合施工的管理方法,包括全断面早期闭合的管理项目,最终位移值的管理基准值和初期位移速度的管理基准值及如何确定,全断面早期闭合模式的基准及如何根据施工实际进行修正。从国内外软弱围岩隧道的施工实例,特别是开挖断面早期闭合的实例中,总结软弱围岩隧道大断面施工技术的基本经验。最后指出把掌子面前方围岩的补强与掌子面后方开挖断面早期闭合结合在一起,在有水的条件下,再把掌子面前方围岩的超前钻孔预测组合在一起,是解决不良围岩隧道施工的基本方法。

英国泰晤士河LEE溢流污水隧道二次衬砌完成

19世纪50年代，处于维多利亚时期的英国伦敦为了解决城市污水排放问题，在整个城市地下建造了下水道网络，将城市内的污水收集起来并排入泰晤士河，每年将超过1．5亿t污水排入泰晤士河下游。 随着社会的发展和环保意识的提高，英国不断对下水道进行升级改造，但是仍无法满足城市发展和环保的要求。因此，2007年，英国政府开始建设泰晤士河污水隧道工程，作为对维多利亚时期下水道系统的升级与改造，工程包括对原有的泵站与下水道管路进行升级改造，并且建设新的污水隧道、污水泵站以及污水处理厂。

天津地铁6号线双线平行盾构隧道施工间隔对地表土体变形影响研究

研究双线盾构隧道在不同施工间隔下施工时地表的变形规律,对控制地表整体变形及不均匀变形十分重要。依托天津地铁6号线双线盾构隧道下穿天津西站站场实际工程实例,以铁路线设施的关键变形控制指标为评判依据,研究盾构左右线不同施工间隔下的地表变形分布特性,对比分析间隔距离与地表沉降和不均匀沉降的关系,为双线盾构隧道工程选择合适的施工间隔提供依据,以保证工程安全及地表铁路设施的正常运行。结果表明,不同施工间隔的影响主要表现为掘进过程对地表土体变形的扰动程度及扰动范围的明显差异:对于地表沉降变形而言,施工间隔越小,掌子面处地表土体沉降越快,且左线完全先行时,地表土体的纵向变形范围约为20 m,相较两洞同时施工时变形范围减小约25 m;对于地表不均匀变形而言,左线完全先行施工条件下,地表轨向变形、水平变形、轨距变形最大分别约为1、0.6、0.2 mm,相较两洞同时施工时分别减小0.8、0.2、0.15 mm。因此,对于双线盾构隧道而言,两洞同时施工时最不利于地表变形的控制,而一条隧道完全先行掘进的方案最有利于地表变形的控制。

南昌地铁泥水盾构穿越赣江浅覆盖透水层施工关键技术研究

结合南昌市轨道交通1号线一期工程秋水广场站—中山西路站区间隧道工程，对泥水盾构穿越赣江浅覆盖透水层时易出现的掌子面失稳、刀盘结泥饼、掘进姿态难控制等工程难题展开针对性研究。首先，从泥浆参数选择、切口水压计算、掘进控制技术3个方面对开挖面稳定控制技术进行分析；其次，在统计分析刀盘结泥饼现象及原因的基础上，提出严控泥浆指标等针对性的防控措施；最后，对 NFM－07、S367这2台泥水盾构掘进前100环（第165～265环）的掘进参数进行统计分析，进而得出了泥水盾构在浅覆盖透水层掘进时的盾构主要控制参数，以期为类似工程施工提供参考。

兰渝铁路胡麻岭隧道施工破解技术难题

中国铁建十九局集团兰渝铁路指挥部三工区胡麻岭隧道技术创新迎来一片崭新天地，不负众望破解重大技术难题，至2014年5月30日，隧道斜井加正洞掘进超过13 km。 兰渝铁路胡麻岭隧道全长13．61 km。三工区承担6座斜井、1座竖井和相应区间的正洞掘进施工任务。该隧道穿越1座水库和1条河流，有3．25 km穿越第三系饱和富水粉细砂地层，有众多大小不等的水囊，受施工扰动的影响，围岩液化现象十分严重，突水涌沙等安全隐患突显。施工初期单个掌子面月掘进在10 m间波动，施工进度严重滞后，被列为重难点工程。

盾构区间下穿并截除人行天桥部分桥桩的对策

以沈阳地铁2号线工业展览馆站—文体路站区间(以下简称工—文区间)下穿文化路立交桥人行天桥并截除部分桥桩为例,为确保盾构掘进过程中该天桥桥体的安全,通过对桥桩截桩后管片后期承载力、结构变形等特点建立三维数值模型,并进行计算分析后,进一步优化设计方案,同时采取了以下措施:施工前先对人行天桥两端桥墩处采用临时钢托架进行支撑加固;掘进过程中合理优化盾构掘进参数,同时采取同步注浆与二次补强注浆措施,不但避开了立交桥主桥桥桩,同时还避免了采用桩基托换这一高风险、高代价方案。竣工并通车运营后,经过近1年的跟踪监测,桥梁结构稳定,最终变形收敛至稳定值,充分验证了该措施的可行性。

隧道强透水砂砾地层袖阀管地表注浆加固工艺研究

针对马鞍梁隧道洞身砂砾层具有强渗透、弱胶结、水力联系发育的特点,基于袖阀管注浆加固技术,提出约束-发散型注浆模式并采用硫铝酸盐单液浆与水泥-水玻璃双液浆混合、周边孔与中心孔分次、分段落注浆的试验方案,开展袖阀管注浆加固工艺试验研究及应用。超前水平钻探孔及岩芯取样效果表明:以地层加固为主的后退式袖阀管分段地表垂直注浆加固,有效地提高了隧道洞身地层的整体性、稳定性和均一性。